Volkswagen Passat B7 sedan. Europska poslovna limuzina za relativno malo novca: nedostaci Volkswagen Passata B7 s kilometražom Volkswagen Passat B7 koji motor je bolji

„Sedmi pasat“ je bio izložen javnosti u jesen 2010. na međunarodnom salonu automobila u Parizu, a na rusko tržište stigao je u maju 2011. godine. U stvari, automobil je "plod" duboke modernizacije 6. generacije, ali, prema tradiciji, dobio je još jedan indeks - "B7".

Krajem 2014. godine izašao je automobil osme generacije, koji se već prodaje na evropskom tržištu, ali će u Rusiju stići tek u ljeto 2015. godine, zbog čega još uvijek prodajemo „be-sedmu“.

Eksterijer Volkswagen Passat limuzine 7. generacije izrađen je u strogom i lakoničnom stilu, u potpunosti u skladu sa modernim trendovima. Ako je prethodnik imao predmete "ormarije" tipične za mlade, onda automobil u ovoj karoseriji ima ravnije linije s pravokutnom svjetlosnom opremom. "Sedmi Passat" izgleda elegantno i respektabilno, njegov izgled je u stanju da naglasi status vlasnika, dok njegova silueta nije lišena brzine.

Njemački trovolumen tipičan je predstavnik D-klase u pogledu ukupnih dimenzija: 4769 mm dužine, 1470 mm visine i 1820 mm širine. Od ukupne dužine, 2712 mm je raspoređeno na međuosovinsko rastojanje, a klirens vozila je 155 mm.

„Sedmi“ VW Passat ima na raspolaganju veličanstvenu unutrašnjost koju karakterišu udobnost, visoka ergonomija, promišljenost detalja i odlični završni materijali. Unutrašnjost sedana može se opisati u nekoliko riječi: intuitivna i konzervativna. Sve je urađeno u jednostavnom stilu - informativna kontrolna tabla sa jasnom digitalizacijom i kolor displejom putnog računara, i trokraki volan optimalne veličine. Uredna konzola u sredini je prekrivena analognim satom, kontrolnom jedinicom sistema za zabavu (radio ili multimedijalni kompleks sa ekranom u boji) i dobro dizajniranom kontrolom klime - ništa suvišno, sve je maksimalno funkcionalno.

Ugodna i meka plastika, pravi aluminijski umetci, kožni ukrasi na volanu i sjedištima - sve to stvara kvalitetnu i ugodnu unutrašnju dekoraciju. Prednja sjedala Volkswagen Passata sedme generacije izgledaju jednostavno i ravno, ali su opremljena optimalnim anatomskim profilom i potrebnom potporom sa strane. “Galerija” je prostorno pogodna za tri putnika, ali tunel za prenos može izazvati nelagodu u nogama centralnog putnika.

Za svakodnevne potrebe, Passat B7 nudi dobro dizajniran prtljažni prostor od 565 litara sa velikom dubinom i širokim otvorom. Prijevoz velike količine prtljage može se organizirati preklapanjem stražnjeg dijela sofe, zbog čega se zapremina povećava na 1090 litara.

Specifikacije. Za rusko tržište, Passat 7. generacije opremljen je sa tri benzinska motora koji ispunjavaju Euro-5 ekološke standarde, od kojih je svaki opremljen sistemom turbo punjenja i direktnim dovodom goriva u komoru za sagorevanje.
Osnovna verzija je 1,4-litarski motor sa 122 konjske snage, koji stvara 200 Nm obrtnog momenta. Srednje verzije limuzine opremljene su agregatom od 1,8 litara, čija je snaga 152 sile i 250 Nm potiska.
“Top” automobili koriste 2,0-litarski motor visokih performansi, koji proizvodi stado od 210 “kobila” i 280 Nm obrtnog momenta.
Dvolitarski turbodizel agregat dostupan je i za "sedmi" Volkswagen Passat, maksimizirajući 170 konjskih snaga i 350 Nm potiska.
Osim tradicionalnih motora, limuzina je opremljena i 1,4-litarskim turbo motorom kapaciteta 150 "konja" i 220 Nm, koji radi na benzin ili tečni prirodni plin.

Za "top" benzinske i dizel varijante dodijeljen je 6-brzinski DSG "robot", ostatak - 6-brzinski "mehanički" ili 7-brzinski DSG, pogon na prednje točkove u svim slučajevima. U zavisnosti od verzije, Passat dostiže 100 km/h za 7,6-10,3 sekunde, granica mogućnosti je fiksirana na 203-236 km/h, a "jedenje" goriva je 6,3-7,7 litara (za dizel motor - 5,3 litara).

Volkswagen Passat B7 je baziran na arhitekturi PQ46 sa poprečnim motorom. Šasija automobila je potpuno nezavisna - opruga sa McPherson podupiračima sprijeda i višestrukim vezicama pozadi. U upravljački mehanizam je integriran elektromehanički servo upravljač, a usporavanje osiguravaju disk kočnice na četiri točka.

Opcije i cijene. Početkom 2015. godine u Rusiji se prodavao trovolumen Passat 7. generacije u tri nivoa opreme (Trendline, Comfortline i Highline) po cijeni od 1.118.000 rubalja.
Najjednostavnija verzija automobila opremljena je ABS i EBD sistemima, prednjim i bočnim vazdušnim jastucima, dvozonskom kontrolom klime, tehnologijom pomoći pri kretanju na uzbrdici, punom dodatnom opremom, standardnom muzikom, 17-inčnim točkovima i drugom opremom. Najnaprednija opcija koštat će najmanje 1.439.000 rubalja.

Novi Passat B7 je prvi put predstavljen na Salonu automobila u Parizu u jesen 2010. VW Passat iz 2010. spada u automobile D-klase i jedan je od najprodavanijih modela njemačke kompanije danas. U čitavoj istoriji globalne automobilske industrije, jedva da postoji desetak modela koji bi se mogli pohvaliti tako fenomenalnim prodajnim uspehom kao što je Volkswagen Pasat iz 2010.

Šta je ključ takve ljubavi među auto-entuzijastima prema Volkswagen Passatu B7? Očigledno, ne samo u pažljivo kalibriranoj marketinškoj politici. Jedan od razloga uspeha VW Passata 7, pored najvišeg kvaliteta upotrebljenih materijala, je i nedostatak sklonosti eksperimentisanju sa dizajnom.

Na primjeru najnovijeg novog Volkswagen Passata 2012, možemo sa sigurnošću reći da njemačka kompanija ne odstupa od svoje tradicije. Vanjske promjene na novom Volkswagen Passat B7 su čisto kozmetičke prirode. Uglavnom je promijenjena prednja i stražnja svjetlosna oprema u Volkswagen Passat B7, dizajniranom u "korporativnom" stilu svih najnovijih ažuriranja marke. VW Passat iz 2011. počeo je izgledati kao premium Phaeton (posebno u profilu) i izgledati skuplje i prestižnije. Modernizacija Volkswagen Passata 2011 utjecala je i na dimenzije novog proizvoda. Na primjer, novi Passat B7 je narastao u dužinu za četiri mm, u visinu za dva, a u širinu je ostao isti.

Unutrašnjost VW Passata 2012 je malo izmijenjena: unutrašnjost je postala kvalitetnija i promišljenija. Njegova ažuriranja uključuju redizajniranu instrument tablu, nova sedišta sa ugrađenim masažerima i ventilacijom, različite panele na vratima, osvetljenje i analogni sat.

Novi Passat se najviše promijenio u pogledu tehnologije. Glavno ažuriranje Passata B7 utjecalo je na liniju motora, koja je sada u potpunosti u skladu s modom za sve što je ekonomično i ekološki prihvatljivo. Novi VW Passat B7 motori troše manje goriva i ispuštaju manje štetnih materija u atmosferu, dok su performanse ovih motora značajno povećane. Volkswagen Passat iz 2012. godine, u svim verzijama osim osnovne, opremljen je generatorom koji se uključuje samo kada je potrebno napuniti bateriju. Sve dizel jedinice opremljene su start-stop sistemom.

BlueMotion modifikacija VW Passata iz 2013. ima povećane prijenosne omjere, neka poboljšanja u aerodinamici i set guma sa smanjenim otporom kotrljanja. Takve modifikacije omogućavaju da najekonomičniji automobil, Volkswagen Passat iz 2013. godine, potroši samo 4,2 litre dizel goriva na 100 km, a pritom emituje 109 grama ugljičnog dioksida po kilometru u atmosferu.

Poboljšani VW Passat B7 motori su kombinovani sa šestostepenim manuelnim menjačem, kao i preselektivnim DSG robotskim menjačem. Verzije Alltrack sa pogonom na sve točkove opremljene su vlasničkim sistemom 4Motion. Passat B7 limuzine i karavani sa pogonom na prednje točkove sada su opremljeni XDS sistemom, koji je testiran na "nabijenim" Golf i Polo GTI hečbek. Teško da će vlasnici moći da osete veliku razliku ako sa šestog Passata pređu na sedmi, jer nije bilo superdrastičnih promena na šasiji automobila. Cijena novog Passata varira od jednog do dva miliona rubalja u zavisnosti od tipa karoserije i opcija. Jedna od najjeftinijih je limuzina Volkswagen Passat 2012, čija cijena ne prelazi milion i pol rubalja, osim ako ne govorimo o napunjenoj verziji s motorom od 210 konjskih snaga ispod haube. Ako pogon na prednje točkove nije dovoljan, preostaje samo da odaberete specijalnu verziju Alltrack VW Passat 2012, čija je cijena oko milion i pol rubalja.

Novi Passat, kao i njegov prethodnik, nudi se u tri varijante opreme: Trendline, Comfortline i Highline. Ključni zadatak s kojim su se suočili programeri ažuriranog VW Passata 2013 bio je opremanje modela modernim pomoćnicima vozača i uvođenje novih komfornih opcija. Tako novi Passat može zadovoljiti kupce prisustvom sistema za kočenje u nuždi pri malim brzinama. Ovo se radi radi sigurnosti ljudi na ulicama. Najnoviji sistem automatske kontrole udaljenosti odmah će zaustaviti vaš automobil (pri brzini do trideset kilometara na sat) čim se pojavi prepreka u obliku neopreznog pješaka.

Još jedan pomoćnik vozaču Passata 2013 je sistem protiv uspavljivanja tokom vožnje, koji generiše zvukove koji sprečavaju spavanje.

Funkcija automatskog prebacivanja sa dugih na kratka svjetla Dynamic Light Assist (ili aktivno prednje svjetlo) migrirala je na novi Passat iz VW SUV-a.

Veoma zgodna opcija Easy Open za lak pristup prtljažniku, ugrađena na novi Passat, omogućava vozaču zauzetih ruku da otvori prtljažnik laganim pokretom noge ispod zadnjeg branika u području ​​specijalni senzor.

Malo o izboru. U stvari, nakon Honde, htio sam krosover koji je visok, pogon na sve kotače, snažan motor, ništa manje nego u Accordu, sa budžetom do 1,4-1,5 miliona a ne naše građe!! ! Vjerovatno je iznenađujuće, ali nisam našao odgovarajućeg kandidata za sebe. Skup je - Honda Crosstour, Toyota Higlander, na primjer, a prazan je za novac. Oni ih preuzimaju od nas - Nissan Murano, FV Tiguan. Motori su dosta slabi - RAV 4, Grand Vitara. Oprema je malo mala - Outlander XL, čak i pri maksimalnoj brzini sa motorom od 3 litre, nema osnovne stvari. To nije u našoj županiji. diler, a ja sam vjerovatno previše pohlepan, nemoj me smatrati rasistom, ali nisam smatrao korejce iz principa. Uzeo bih Hondu CRV, ali za godinu dana će biti ažuriran i žaba će se zgnječiti vozeći novi, ali moralno zastarjeli auto. Na kraju, moja Honda je već bila odjavljena i morao sam brzo odlučiti. Na kraju je Passat pobedio, čemu sam veoma zadovoljan.

Sada o samom FV Passatu. Uzeo sam ga jer mi se svidio kvalitet materijala, izrada, dovoljan broj opcija, cijena je bila niža nego što sam očekivala, a bio je dostupan. Menadžer je uvjeravao da je sklop bio njemački, vjerovao sam u to, ali sam odmah provjerio provjeravajući vino - zaista je bilo njemačko, nikad prije nisam imao niti razmišljao o Passatu. Ali čim sam seo unutra, odmah sam osetio da je auto moj. Osećaj dobre kvalitete, čvrstine, izvesnog sjaja u završnoj obradi – nešto što mi je nedostajalo drugim takmičarima. Spolja, Accord je moderniji i sportskiji, ali Passat je važniji i solidniji svetla (prelepa), dupla svetla za maglu koja svetle i svetle u stranu kada se vozi malom brzinom (korisno). Sistem bez ključnog pristupa unutrašnjosti i prtljažniku i pokretanja motora pomoću dugmeta (zgodno). Zavjese na stražnjim vratima i električni suncobran na stražnjem staklu (hladno). Grejanje zadnjih sedišta (relevantno). Električna ručna kočnica (ne pritiskajte prst) i sistem trzanja. Senzori pritiska u gumama (vizuelno). Neću nabrajati veliki broj malih zvona i zviždaljki, koje zajedno daju osjećaj veće sofisticiranosti i visoke cijene. Zaista mi se dopala kombinovana završna obrada sedišta – antilop sa „kožom“. Antilop ne gori toliko na vrućini i ne postaje kolac po hladnom vremenu. I sama sjedišta u Accordu su mi udobnija! Ili su Foltzova sjedišta malo kratka, ili su mi noge dugačke, ali nisam odmah pronašao udoban položaj za vožnju. Passat je definitivno viši od Accorda. I razmak od tla je veći (165 mm naspram 145 mm), a položaj sedenja je veći. Štaviše, prostora iznad glave, sa maksimalno podignutim sedištima, takođe je za par cm više. Dajemo Passatu masnu za ovo +. Unutrašnjost FV-a je uža, prenosivi DVD ne staje između sedišta na naslonu za ruke, a prostora za noge putnika pozadi ima znatno više. Ovo čini udobnijim sedenje na zadnjim sedištima. Inače, grijana prednja i zadnja sjedišta kod Passata su funkcionalna stvar, jer griju sjedišta i bez suvozača. U Hondi se koža nije dobro zagrijala sve dok nečija guza nije stvorila pritisak. Prtljažnik u Accordu je takođe prilično velik, ali je u Passatu bolje opremljen. Postoje bočne niše sa pregradom. Postoje 4 kuke za pakete.

Sada o važnijim stvarima. Turbo motor kod Passata mi se dopao više nego kod Honde. A pošto ga ne morate previše uvijati, manje je buke. Osim toga, zvučna izolacija je mnogo bolja. Kao rezultat toga, u gradskom režimu Passat-ova kabina je znatno tiša. Prema pasošu, Passat je brži od Accorda (8,5 s naspram 9,7 s), ali u stvarnom životu je isto. Ali Honda upravlja malo sportskije, ili možda teže. Ali Passat je mekši i, shodno tome, udobniji, iako se ne nosi ništa lošije. Potrošnja tokom perioda uhodavanja u gradu je bila 10-11 litara. Na autoputu do 120 km/h - oko 8. Generalno, smatram da su ovi pokazatelji vrlo subjektivni i zavise od stila vožnje, uslova na putu i kvaliteta benzina. Sada, nakon 4 hiljade. km je počeo blijediti, + benzin je bio nevažan - potrošnja u gradu je postala 11-12 litara. Točio sam dobrim benzinom - ne više od 11 litara. Uglavnom naš benzin je sranje!!! Čitao sam na internetu o potrošnji ulja ovih motora. Potvrđujem, ali nisam mislio da je toliko, dodao sam 0,5 litara na 3 hiljade km. Uputstvo za upotrebu kaže da čak 1 litar na 2 hiljade km. - ovo je normalno samo nakon 70 hiljada km. Počeo sam da jedem puter. O dinamici mogu dodati i to da se pri brzinama ispod 200 km ili kritičnim brzinama Passat već pokvari, a Honda, naprotiv, sustiže. Inače, čitao sam da neki Pasati imaju uvredljivo ograničenje brzine oko 175 km/h. Provjerio sam, uzdahnuo mirno - 190-200, normalan let! Odlično drži cestu pri različitim brzinama, ništa lošije od Honde. 7-brzinski DSG mjenjač radi odlično. Mislim da je to njena zasluga u dobroj dinamici ne tako moćnog automobila. Ali uz njegovu pomoć nije moguće kočiti motor. Takva stvar kao što je automatsko zadržavanje je kontroverzna stvar. S jedne strane, možete ostaviti papučicu kočnice na semaforu, ali s druge strane, zašto biste je ostavili? Ali ne drži se dobro na strmim padinama. A ako ga koristite na ravnom terenu, tada se početak kretanja javlja laganim trzajem. I niko se nigde na Hondi nije otkotrljao, samo na strmim padinama.

Sada malo o nekim dovratnicima. Ne sviđa mi se vidljivost. Veoma široki B stubovi + desni naslon za glavu u vidnom polju veoma otežavaju povlačenje iz niza automobila koji stoje. Prednji stubovi takođe pokušavaju da sakriju nekoga. Honda nije imala ovih problema. Vanjski retrovizori su trokutastog oblika i manji od Hondinih Pedala gasa je mnogo niža od papučice kočnice (bliže podu), što stvara neugodnost pri pomicanju noge sa gasa na kočnicu. Nema izmjenjivača i USB-a, ali postoji AUX ulaz. Istina, to su već karakteristike konfiguracije. Čini se da više nema dovratnika.

Ukratko, možemo sažeti sljedeće: Passat je viši, udobniji i brži od Honde. Više prostora za putnike pozadi. Generalno, zadovoljan sam autom. Prerano je govoriti o pouzdanosti, a koja je garancija? Ako nekoga suštinski zanima šta će biti sa autom na 100 hiljada km. – sačekaj par godina, pisaću ti hvala svima koji su pročitali i srećno na putevima!

Pogon na sve točkove, ručni menjač itd.

Ako ne uzmete u obzir posebnosti automatskih mjenjača, prijenos je više nego pouzdan. Manje poteškoće povezane su samo s prašnicima prednjih CV zglobova, često su slučajevi kada su procurili na kilometraži i do 50 tisuća zbog labavih ili letjelih stezaljki. Preporučljivo je provjeriti ovu jedinicu, a ako je ugrađena nefabrička obujmica, onda je neophodan detaljan pregled stanja samog CV spoja.

Vozila sa pogonom na sve točkove sa Haldex kvačilom za pogon zadnjih točkova rade odlično. Samo kvačilo najnovije generacije i dalje radi pouzdano, preporučuje se mijenjanje ulja u njemu na 40-50 hiljada kilometara, ne ranije, elektrika ne pokvari, pumpa će preći 120-180 hiljada kilometara čak i u nedostatku održavanja, sa kilometražom iznad 200 jedinica obično zahteva popravku.

Opet, nema poteškoća s kutnim mjenjačem. Istina, sve je to pod uvjetom da motor nije jako podešen. Sa motorom od 350 konjskih snaga ispod haube i redovnim "trkama" na autoputevima, svi elementi mjenjača su u opasnosti - možete "srušiti" pogonsko vratilo, zadnji mjenjač i kvačilo za bukvalno desetine hiljada kilometara.

Nema posebnih poteškoća s ručnim mjenjačem, pod uslovom da. Kvačilo je prilično slabo čak i za standardne 1.8 TSI i 2.0 TSI motore, a da ne spominjemo dizele. Život kvačila je u prosjeku oko 50-60 hiljada kilometara čak i uz pažljivo rukovanje, a skupi dvomasni zamašnjak ne traje mnogo duže, posebno na dizel motorima.

A ako je motor prisiljen, tada počinju prave poteškoće. Sa obrtnim momentom iznad 320 Nm, kvačilo se istroši za bukvalno 10-20 hiljada, a zatim počinje proklizavanje. Kvačilo iz VR 6 se ne uklapa u ovo mjesto, ali na sreću tuning dolazi u pomoć - možete instalirati prilagođeni Bryce zamajac i dobiti ono što želite.

No, sam ručni mjenjač u praksi se pokazao manje robusnim od šestostepenog pre-selektivnog DQ 250 i, još više, od DQ 500, tako da u ovom slučaju "mehanika" nije najprikladnija za ozbiljno podešavanje . Sa obrtnim momentom od 450-470 Nm, standardni ručni mjenjači ne traju dugo. Pa, čisto resursnih problema još nema, osim što brtve osovina ručnih mjenjača mogu procuriti pri velikoj kilometraži.

Roboti DSG7

Najuspješnija opcija koja se mogla naći na mašinama generacije B 6 - Aisin TF 60SN - nije službeno instalirana na B7. Ako ga vidite u oglasima za prodaju, onda najvjerovatnije auto nije baš B7, već njegov američki rođak, koji ima veoma daleku vezu sa evropskim B7.

Na fotografiji: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Povremeno postoje automobili sa automatskim menjačem, srećom, proizvođač je obezbedio sve za to - doslovno "uzmi i stavi", na primer, sa Passat CC ili Škodom Octaviom, gde je takva oprema bila jedna od najčešćih. . Nije loša kutija, ali na Passatu, sa standardnim sistemom hlađenja, redovno se pregreva i ne traje dugo. Već nakon 100-120 hiljada kilometara moguće je trzanje zbog kontaminacije kućišta ventila, prljavog ulja i intenzivnog trošenja obloga za zaključavanje motora plinske turbine, a pregrijavanje čini ožičenje automatskog mjenjača krhkim. Općenito, ovaj automatski mjenjač će preći 200-300 hiljada kilometara samo uz dobro održavanje, ali šanse su velike, a popravak je relativno jeftin.

Standardno, automobili sa motorima do i uključujući 1.8 TSI bili su opremljeni sedmostepenim „suvim“ DSG menjačem opšteg naziva DQ 200. VW je uspeo da za svoje automobile napravi jeftin, brz i ekonomičan automatski menjač. Ali svi korisnici automobila s ovim kutijama do 2013.-2014. djelovali su kao beta testeri. Nakon 2014. godine, set poboljšanja kutije konačno je pokrio glavne slabe tačke, a pouzdanost njenog rada porasla je na sasvim prihvatljivu za automatske mjenjače najnovijih generacija. Sada je mjenjač počeo stabilno voziti sve dok se komplet kvačila normalno ne istroši na 120-160 hiljada gradskih kilometraža, bez muke s kvarovima.

Nažalost, na automobilima prije 2013. godine bilo je više nego dovoljno poteškoća. Nizak vek trajanja kompleta kvačila samo je vrh ledenog brega. Kompanija je konstantno unapređivala softver mjenjača kako bi uštedjela resurse uz zadržavanje dinamike automobila, pa su prve verzije automatskog mjenjača bile osjetno "življi" od sadašnjih.

U početku, vijek trajanja kvačila često nije prelazio 30 hiljada kilometara, a tehnologija njihove zamjene pokazala se vrlo teškom. Nakon prvog popravka problemi su se umnožili - ako je tehnologija bila narušena, mehanički dio kutije je stradao, a sam set kvačila nije dugo trajao. Sada su službe postale vještije u izvođenju ove procedure, pa čak i neslužbeni ljudi mijenjaju kvačila s dobrim izgledima za uspjeh. Ali postoje i drugi problemi.

Najočigledniji i fatalni incident za mjenjač DQ 200 pokazao se vrlo slabim diferencijalom, koji nije dizajniran za okretni moment od 250 Nm od motora i veliki prijenosni omjer prvih stupnjeva automatskog mjenjača. Prilikom intenzivnih lansiranja, os satelita je doslovno bila zavarena za jedan od njih ili je jednostavno izašla iz tijela. Naravno, u svakom slučaju, karoserija je uništena, točkovi zaglavljeni, a od ozbiljnih posljedica spasila nas je samo činjenica da se to obično događalo pri maloj brzini.

Osim kvačila mjenjača, haba se i zamašnjak motora. Njegova cijena je dovoljno visoka da skrene pažnju na njegovo trošenje.

Mehanički kvarovi takođe nisu neuobičajeni prije 2013. godine, to se često događalo automobilima koji su se vozili kroz moskovske gužve; Istrošenost viljuški mjenjača, vilica za otpuštanje kvačila i sjedišta šipke dovelo je do udarnog mijenjanja brzina ili potpunog kvara mjenjača. Osovine i ležajevi su se također pokvarili prilikom ovakvog kvara, ali ponekad su ležajevi vratila otkazali sami.

Važan dio DSG-a je mehatronička jedinica, koja sadrži upravljačku elektroniku i hidrauliku. U slučaju DQ 200, jedinica nema vanjsko hlađenje, što ga čini zavisnim od temperature u motornom prostoru i električnog pogona pumpe. Ranije se hidraulične jedinice nisu popravljale, samo se praktikovala potpuna zamjena, ali je u ovom trenutku ovaj problem riješen.

Ako odlučite kupiti automobil sa DSG 7, a mjenjač pokvari, možete ga čak i sami popraviti. Sve što vam treba je odgovarajući dijagnostički skener za pomicanje šipki u servisni položaj i set alata za popravku kvačila. Možete ga ukloniti skoro u dvorištu, iako su svi sistemi novih boksova veoma zahtjevni u pogledu čistoće, pa ne mogu preporučiti ovakav način popravke.

Zatim možete jednostavno zamijeniti pogonsku pumpu hidrauličke jedinice, hidraulični akumulator, brtve sistema, filter (o čijem stanju mnogo ovisi) i očistiti ili zamijeniti set solenoida. Ako je ploča oštećena (na primjer, dio ožičenja je izgorio ili se izgubio kontakt između ploče elektronike i glavne ploče ožičenja), tada malo ljudi radi takve popravke, ali to je također moguće.

Kutije s prijelaza 2013. i 2014. imaju red veličine manje kvarova, posebno u smislu mehatronike i mehanike, a optimizirani algoritmi štite kvačila. Posebno su sretni oni vlasnici koji su kupili automobil 2013. godine - njihovi automobili su pokriveni petogodišnjom garancijom, kao i ranije, iskreno nepouzdane opcije prijenosa. Od 2014. godine garancija je smanjena na prethodne 2 godine, ali to je sasvim opravdano.

Roboti DSG 6

Puno zanimljivije izgleda šestostepeni automatski mjenjač DQ 250, koji se standardno ugrađuje sa 2.0 TSI, 3.6 FSI i 2.0 TDI dizel motorima. Njegov dizajn se veoma razlikuje od "suhe" kutije. Njegovo kvačilo je napravljeno u obliku paketa "mokrih" kvačila koji rade u zajedničkom uljnom kupatilu motora.

Kutija je dizajnirana za primjetno veći obrtni moment i aktivno se "zamjenjuje" umjesto DQ 200 tokom podešavanja. Glavna prednost ove kutije je starija struktura, što znači bolju ravnotežu u pouzdanosti svih njenih komponenti.

Radijator

cijena za original

9.603 rubalja

Ali u suštini problemi su isti. Kvačila ne izgaraju, ali njihovo trošenje utiče na kontaminaciju ulja u mjenjaču i habanje mehatronike. Postoji vanjsko hlađenje, a ugradnja banalne zaštite kućišta više neće dovesti do smrti kutije. Ali hlađenje je očito nedovoljno, dizajn termostata i izmjenjivača topline omogućava da temperatura ulja ide daleko iznad 120 stupnjeva, a na takvim temperaturama trošenje mehanike se uvelike povećava i elektronika počinje otkazivati. Srećom, većina problema se može riješiti čestom zamjenom ulja u mjenjaču - to je upravo slučaj kada što češće to bolje. Optimalno će biti jednom svakih 30-40 hiljada.

Najčešći problem kod ovog automatskog mjenjača je trošenje solenoida. Zbog teške kontaminacije ulja tokom rada, abraziv doslovno izgriza komade aluminijske ploče. Smeće i strugotine su čest problem s takvim kutijama. Preporučuje se često mijenjanje filtera, može se jednostavno pokvariti ako se jako zaprlja. Također je vrijedno instalirati vanjski radijator (na primjer, američki Passat CC odgovara kao domaći) i filter.

Zbog strugotina trpe zaptivke, gumeni prstenovi i zaptivke kutije, pa zbog lošeg održavanja redovno dolazi do curenja i curenja pritiska. Mehanički dio također strada zbog kontaminacije uljem, prljavština oštećuje ležajeve i zupčanike, a na određenom nivou kontaminacije čvrstim česticama oštećenja se povećavaju poput lavine.

DSG 6 nije lako popraviti zbog nekvalifikovane intervencije. Servisi koji su savladali popravku hidrauličnih četvorostepenih i nekih petostepenih mašina mogu se iznenaditi kada otkriju da kvalifikacije majstora i oprema nisu dovoljne ni za tačnu montažu i demontažu agregata.

Oba DSG "robota" pružaju automobilu vrlo visoke performanse, ali je broj skupih popravki zbog njihove greške vrlo velik, čak i uz malu kilometražu. A ako mjenjač DQ 250 uglavnom zahtijeva često i kvalitetno održavanje, onda DQ 200 do 2013. jednostavno ima previše nedostataka u dizajnu. Ne pojavljuju se svi odmah, mnogi automobili su uspjeli samo zamjenom softvera jedinica i jednom zamjenom kvačila s vožnjama do 200 hiljada kilometara, ali šanse za ozbiljne troškove s takvim automatskim mjenjačem su vrlo velike. Naročito tokom rada u saobraćajnoj gužvi, pa čak i kod povišenih temperatura u motornom prostoru i maksimalnih opterećenja.

Takva kutija ima vrlo loše vrijeme pri podešavanju motora, jer uz standardno ograničenje od 250 Nm za nju postoji softver, pa čak i kompleti kvačila dizajnirani za jedan i pol puta veći obrtni moment. U ovom slučaju, mehanika jednostavno "gori".

Motori

Benzin 1.8 i 2.0

Motori Passata B 7 su takođe „najnapredniji“. Ima samo jedan atmosferski motor, VR 6 od 3,6 litara, ostali su opremljeni turbinama sa svim pratećim komplikacijama. Odmah ću vas razočarati da su svi predloženi motori mehanički oštećeni. Ali opseg za podešavanje je jednostavno neverovatan. Ako pročitate moj članak, onda se kao primjer koristi motor iz serije EA888, kao u Passatu. 1.4 TSI motori su primjetno lošije podešeni, ali povećanje snage u odnosu na fabričku verziju može biti i do 50%, što je vrlo, vrlo značajno. Ali postoje ozbiljni problemi s pouzdanošću čak i tokom normalnog rada.

Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Čak i uz tako malu starost prema automobilskim standardima, postoje pritužbe na lošu nepropusnost usisnih sistema, kontaminaciju radijatora i propuštanje sistema za hlađenje. Na to vrijedi obratiti pažnju prilikom kupovine bilo kojeg benzinskog Passata. Podmazivanje usisnih cijevi također će vam reći da li motor troši ulje i gdje dolazi do curenja - kroz turbinu ili kroz ventilacijski sistem. Općenito, pregled motornog prostora, čak i na svježem automobilu, treba obaviti s najvećom pažnjom.

Mnogi motori s kilometražom od 120-150 hiljada kilometara već su prošli kroz zamjenu klipne grupe ili čak zamjenu bloka, tako da mogu postojati nijanse povezane s nekvalificiranom ugradnjom: oštećenje ožičenja, kršenje polaganja crijeva i ožičenje. Osim toga, vlasnicima je očigledno "neugodno" priznati pravu kilometražu automobila. Ponekad ove informacije možete dobiti prilikom dijagnosticiranja pomoću skenera, koristeći oznake iz raznih blokova u koje su "prevoznici kilometraže" bili previše lijeni da uđu, ali i stanje motora će puno reći pažljivoj osobi.

Najpopularniji motor za Passat B7 je 1.8 TSI iz porodice EA 888 sa snagom od 152-160 konjskih snaga, pruža vrlo dobru dinamiku, posebno u kombinaciji sa DSG-om, i visoku efikasnost. Dvolitarski 2.0 TSI motor je izuzetno sličan dizajnu, osim što je opremljen potpuno drugačijim mjenjačem i više je pojačan u smislu obrtnog momenta. Ali glavne dizajnerske nijanse su im zajedničke.

Na fotografiji: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

cijena za original

112.938 rubalja

Motori 1.8 su uglavnom serije CDAA, a dvolitarski su CCZB. Prije svega, treba obratiti pažnju na sklonost ka masnom apetitu. Proizvođač se intenzivno borio s tim, ali kao rezultat svih zamjena klipne grupe, opcija se tek nakon 2013. godine može smatrati prihvatljivom. Nije sklon koksovanju ni pri najmanjoj prilici i ima prihvatljiv vijek trajanja.

Nekoliko različitih opcija s različitim debljinama klipa, klipa i klipnjače na strojevima prije 2013. godine imaju ograničenu međusobno kompatibilnost, ali sve imaju neugodno svojstvo da počnu trošiti ulje pri najmanjem pregrijavanju ili rijetkim promjenama ulja. To je zbog čudnog dizajna klipnih prstenova, nedovoljnog odvoda ulja iz prstena za struganje ulja i njegove slabosti.

Dodatni faktor koji doprinosi gubicima je kontaminacija sistema ventilacije kartera, curenje brtvi i brtvi, sklonost koksovanju usisnih ventila, povećano trošenje vodilica usisnih ventila i kratak vijek trajanja njihovih brtvi.

Na fotografiji: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Još jedna nevolja s kojom će se morati suočiti svaki vlasnik je kratak i nepredvidiv vijek trajanja razvodnog lanca i pumpe za ulje. U prosjeku ne prelazi 120 hiljada, iako postoje jedinstveni s kilometražom preko 250 na jednom lancu. Štaviše, dolazi do prekida u krugu pumpe, posebno tokom zimskih startova. Sama pumpa rijetko pokvari, ali u svakom slučaju rezultat je koban za motor.

Šlag na torti je dizajn pumpe i termostata u jednoj jedinici sa plastičnim kućištem. Plastika stara tri godine ili starija je sklona savijanju i curenju. Cijena jedinice je prilično visoka, a motor je vrlo osjetljiv na curenje rashladne tekućine i pregrijavanje.

Pumpa sa termostatom 1.8/2.0 TSI

cijena za original

13.947 rubalja

Uz sve to, motori ove serije imaju veliku marginu sigurnosti za klipnu grupu, dobru radilicu, izdržljiv blok i marginu pojačanja od jedan i pol do dva puta bez intervencije u klipnoj grupi, samo uz zamjenu turbina i elektroenergetskog sistema.

Štaviše, umjereno pojačanje ne utječe mnogo na vijek trajanja tokom normalnog rada, barem zato što podešavanje firmvera prvenstveno smanjuje radnu temperaturu, što dobro utiče na stanje motora. Također zahtijevaju korištenje kvalitetnijeg i viskoznijeg ulja i njegovu češću zamjenu nego što je propisano propisima o održavanju. Vrlo značajan broj automobila u Rusiji ima chip tuning, nemojte se previše plašiti toga prilikom kupovine, ali u ovom slučaju vrijedi detaljnije pogledati stanje automatskog mjenjača.

Benzin 1.4

Mlađi brat "velikih" 1,4-litarskih motora je osjetno krhkiji. Njegova klipna grupa ne podnosi dobro pojačanje, sistem kompresora ima slabu tačku u vidu tečnog međuhladnjaka, a razvodni lančani pogon ima vrlo kratak resurs i sklon je skokovima lanca.

Porodica uključuje četiri serije motora. Najjednostavniji 1.4 122 l. With. – ovo su CAXA motori, oni su najčešći. Manje uobičajena opcija je motor sa dvostrukim kompresorom od 160 KS. str., serija CTHD/CKMA. Vrlo rijetko se mogu naći varijante ovog motora optimizirane za rad na komprimirani plin, serije CDGA sa 150 KS. With.

Na fotografiji: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Začudo, najbolja opcija je "gasni" motor. Ima ojačanu klipnu grupu koja gotovo da nije sklona koksovanju, izdržljiviji materijal glave cilindra i nižu radnu temperaturu. Motori sa dvostrukim kompresorom imaju veoma složen usisni sistem, sa kompresorom i turbinom, a samim tim i visoke troškove održavanja nakon isteka garancije.

Razvodni lanac 1.8/2.0 20V

cijena za original

4.993 rubalja

U Evropi su bili traženi zbog kombinacije velike snage i neverovatne efikasnosti. Velika limuzina sa takvim motorom na autoputu ima potrošnju manju od 5 litara na sto, a pri maloj brzini - čak i manju od 4, dok u gradskom ciklusu potrošnja može biti manja od 9 litara, što je ozbiljno dostignuće. za automobil ove težine sa benzinskim motorom.

Problemi sa razvodnim lancem tipični su uglavnom za automobile proizvedene prije 2012. godine, ali su iznenađenja moguća i poslije. U svakom slučaju, resurs neće prelaziti 120-150 hiljada, a ako se pojavi buka, preporučuje se da ga odmah promijenite, bez čekanja na skok. Ako je motor stariji, provjerite je li zamijenjen prednji poklopac motora - na novom dizajnu postoje izbočine koje sprječavaju iskakanje lanca, agresivnija konfiguracija.

Također morate pratiti čistoću izmjenjivača topline voda-ulje (njegov blok je umetnut u usisnu granu i zagađen plinovima iz kartera), ispravnost njegove pumpe za hlađenje i čistoću dijela hladnjaka međuhladnjaka. Čak i ako su sistemi u punom radnom stanju, preporuča se pažljivo pratiti radnu temperaturu motora i kvalitetu benzina. “Žarenje” nakon čepa može dovesti do pregaranja klipa, baš kao ljetne “trke” na autoputu pri brzinama blizu maksimalne brzine.

Na fotografiji: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14

Iste posljedice izaziva dopuna benzinom 92 klase, zanemarivanje grešaka u opremi za gorivo ili kvar servo pogona za podešavanje turbine u zatvorenom položaju. Malo više problema može izazvati postojeća tendencija da se klipna grupa koksuje u standardnim intervalima zamjene ulja od 15 hiljada kilometara. Javlja se rjeđe nego na 1.8/2.0 motorima, ali nije tako bezbolno.

Verzija motora 122 KS. With. Preslab je za ovaj auto, a sa firmverom je 150-160 KS. With. Turbina već pati - može izdržati najviše 40-50 hiljada kilometara. Općenito, ova opcija je znatno manje pouzdana od većih motora, a smanjenje potrošnje goriva i troškova održavanja vjerojatno neće nadoknaditi ovaj nedostatak.

Benzin VR 6

Vrhunski 3.6 BWS motor je iskreno rijedak. Vrlo zanimljiv dizajn ima dobar vijek trajanja, ali ima i dosta nedostataka. U najmanju ruku, razvodni lanac s nedovoljnim resursom, čija zamjena zahtijeva uklanjanje motora. Nalazi se na strani zamašnjaka, a zamjena donjeg lanca je u osnovi nemoguća na mašini. Uočeno je i koksovanje ventila i sklonost koksovanju klipne grupe. Gusti raspored, složen usis i izuzetno složen dizajn glave cilindra također ne pomažu u smanjenju operativnih troškova. Uprkos nedostatku kompresora, teško da je jednostavniji od 1.8 TSI.

Diesels

Pumpa za ubrizgavanje 1.8 TSI

cijena za original

14.215 rubalja

Dizel motori su uglavnom zastupljeni sa dva tipa motora - 2.0 TDI sa 140 KS. With. CFFB serija sa pumpama za ubrizgavanje je relativno starog dizajna, drugi CBAB motor je već sa Common Rail ubrizgavanjem.

Opcija s brizgaljkama za pumpe smatra se nedvosmisleno snalažljivom i pouzdanom, a nedostaci povezani s velikim trošenjem bregastih osovina i padom tlaka ulja u glavi cilindra poznati su i rješivi. Ali novi motori sa elektronskim ubrizgavanjem, sa istom snagom, mnogo bolje reaguju, imaju manju potrošnju i manje skupih delova.

Naravno, zbog rijetkih pritužbi na njih, stiče se utisak da se radi o najpouzdanijim motorima u novom Passatu. Može biti da je to tako, ali upravljanje dizel motorom u Rusiji je uvijek lutrija. Previše zavisi od kvaliteta goriva, a komponente kao što su EGR i filteri za čestice, kada rade u saobraćajnim gužvama, povećavaju broj kvarova i skraćuju radni vek.

Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Passata "2010–15

Vrijedi li uzeti?

Za tako novi automobil, Passat B 7 ima dosta problema. Posebno neugodno izgledaju kvarovi motora i mjenjača s kilometražom do 150 hiljada i skupi popravci u isto vrijeme. Ali osim toga nije toliko strašno. Karoserija nije savršena, ali većina automobila se i dalje dobro drži. Unutrašnjost je postala primjetno bolja od svog prethodnika. Elektrika je malo složenija od one kod većine automobila, ali također pruža puno mogućnosti, značajno povećavajući udobnost korištenja. Osim toga, većina popravki se obavlja pod garancijom ili kao dio servisa proizvođača nakon garancije, tako da vlasnici ne snose puni teret troškova.

Ako uzmete ovakav Passat, budite sigurni da je što svježiji.

Riječ je o najnovijoj seriji mašina za koje je manja vjerovatnoća da će imati problema - baš u vrijeme propadanja PQ 46 platforme, ispravljeni su svi problemi koji su pratili par platformi PQ 35/PQ 46 od trenutka njihovog pojavljivanja. I motori i mjenjači postali su znatno pouzdaniji, jer su se riješili dječjih bolesti. Da budem još precizniji, preporučio bih auto sa 1.8 ručnim menjačem ili 2.0 sa dobro održavanim DSG 6. Ne računajte na bezbrižnu budućnost - auto će pre ili kasnije tražiti ulaganje, ali je prilično moguće da do tada više neće biti u vašim rukama.

Na fotografiji: Volkswagen Passat (B7) "2013–14

Passat sedme generacije došao je u Rusiju 2011. godine. Zapravo, ovaj automobil je bio proizvod dubokog restiliranja prethodnog Passata, naslijeđujući njegove dimenzije, šasiju i pogonske jedinice. Glavne promjene dogodile su se u pogledu eksterijera: automobil je dobio diskretniji i istovremeno čvrst izgled. Prodaja je porasla, jer su cijene ostale gotovo nepromijenjene u odnosu na prethodnika. I limuzine i karavani uvezeni su iz Njemačke, jer je proizvodni kapacitet fabrike u Kalugi prebačen na druge modele koncerna.

Prema cjeniku iz 2011., za najjednostavniji Passat u verziji Trendline, opremljen 1.4 TSI motorom od 122 konjske snage, prodavci su tražili 859.000 (ručni mjenjač) ili 929.000 (DSG) rubalja. Optimalni Passat Highline sa 1,8-litarskim turbo motorom od 152 konjske snage procijenjen je na 1.131.000 RUB. Dizelska modifikacija (170 KS) koštala je 1.393.000 rubalja, a najmoćnija (210 KS) benzinska verzija podigla je letvicu za još sto hiljada.

Tijelo i njegova električna oprema

Zbog stila

Gotovo da nema pritužbi na karoseriju automobila - galvanizacija ga pouzdano štiti od strugotina, a samo hromirane lajsne (kao i brendirani amblemi) pate od zimske slane "kaše", postepeno postajući mutna. Obrada ovih dijelova posebnim sredstvima gura problem u stranu, ali ga ne rješava u potpunosti. Međutim, dileri nude vlasnicima automobila koji su van garancije za 2-3 hiljade rubalja da poliraju hrom uz šestomjesečnu garanciju.

Dobra zvučna izolacija unutrašnjosti nije uvijek pokvarena pažljivim podešavanjem unutrašnjih elemenata: mnogi vlasnici se žale trgovcima na "cvrčke" i, ne nailazeći na razumijevanje službenika, sami rješavaju ovaj problem. Buka dolazi uglavnom od kontrolne table, ručica na stubu volana i zadnjih vrata povremeno škripi vozačev vazdušni jastuk;

Kritike izaziva i takozvano filmsko zagrijavanje vjetrobranskog stakla. Za razliku od niti, koje dobro funkcioniraju čak i pri dobrom mrazu, film može propasti čak i na minus 10 0 C. Međutim, staklo, nažalost, nije zamjenjivo; pa vlasnici moraju da trpe njegov spor rad (grejanje).

Na nekim primjercima, šare u obliku "pahuljica" iznenada se pojavljuju na ekranu Bord kompjutera Premium boja, ali ovaj nedostatak se može vidjeti samo iz velike udaljenosti, a osim toga, ova "misterija prirode" ne na bilo koji način utiču na čitljivost ekrana.

Na Passatima opremljenim električnim pogonom za preklapanje retrovizora, kada temperatura padne na +5 0 C, algoritam rada može se činiti čudnim: retrovizori ne zauzimaju odmah "složeni" položaj. Preporučujemo vam da potpuno izbjegavate korištenje ove funkcije zimi.

Prijenos

Jednostavnije znači pouzdanije

Osnovni 6-brzinski ručni mjenjač nije samo izuzetno selektivan u svom radu, već je i vrlo pouzdan. Neki vlasnici zimi se žale na poteškoće pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu. Savjetujemo vam da jednostavno pričekate dok se ulje ne zagrije: nakon 5-10 minuta vožnje ovaj problem nestaje.

Službeno su u Rusiju isporučene samo dvije modifikacije s ručnim mjenjačem - sa 1.4 TSI od 122 konjske snage i 1.8 TSI sa 152 konjske snage. Međutim, na sekundarnom tržištu možete pronaći i „ručne“ automobile uvezene iz Evrope sa drugim motorima.

Tradicionalne "automatske mašine" B7 potpuno su nestale - morate birati između predselektivnih "robota". Najpouzdanija je 6-brzinska jedinica DQ250, čija kvačila rade u uljnoj kupelji. Ali "preselektivni" DQ200 sa 7 brzina, pored pomalo nervoznog rada pri malim brzinama, čak i nakon prijeđenih 20-30 hiljada kilometara može zahtijevati "hiruršku" intervenciju. U najboljem slučaju, aktuator će morati biti zamijenjen - "mehatronika"; Osim toga, možete se upustiti u zamjenu samih diskova kvačila.

Vrlo je zanimljivo da su službeni dileri ovog proljeća prepoznali Castrol sintetičko ulje kao neu potpunosti prikladno za ovu kutiju i najavili kampanju povlačenja za zamjenu mineralnim uljem. Za automobile pod garancijom (kao i za one automobile čiji su vlasnici bili na redovnom održavanju kod prodavca) ovaj postupak je potpuno besplatan. Usput, rješenje ovog problema smatra se privremenim - njemački inženjeri naporno rade na stvaranju prikladnije "sintetike".

Teoretski, "pasati" s pogonom na sve kotače mogli bi doći iz Evrope u Rusiju - pored benzinske verzije od 300 konjskih snaga, Haldex spojnica mogla bi se naći na verzijama 2.0 TDI od 140 i 170 konjskih snaga, obje s ručnim mjenjačem i sa 6-brzinskim DSG-om. Međutim, nije lako pronaći takve modifikacije na sekundarnom tržištu: one se donose isključivo po narudžbi.

Motori

Širok izbor

Turbo motor 1.4 TSI odlično obavlja posao pomicanja prilično teškog automobila, a među mogućim problemima treba istaći mogućnost ulaska benzina u ulje. Obično se ova bolest opaža u onim vozilima čija dnevna kilometraža u jednom smjeru ne prelazi deset kilometara - za to vrijeme motor jednostavno nema vremena da se zagrije na radnu temperaturu. Mehaničari savjetuju češće provjeravanje nivoa ulja i van sezone (na temperaturama ispod +10 0 C) zagrijavanje motora do pet minuta.

Egzotični motor od 150 konjskih snaga, koji radi na plin i benzin, u suštini je modificirani Twin Charger, koji je istovremeno opremljen i turbinom i mehaničkim kompresorom. Ispod dna ovog Passata nalaze se tri cilindra ukupnog kapaciteta 21 kg metana, koji zajedno sa rezervoarom za gas od 31 litara omogućavaju domet od skoro 1000 kilometara. Interes za ovaj motor, sudeći po specijalizovanom forumu, je ogroman - međutim, motor ima dosta problema. Osim izduženog lanca karakterističnog za "dvostruki punjač" i njegovog prigušivača koji je sklon samouništenju, motor može imati problema sa zategnutošću mjenjača. Osim toga, mnogi dileri su oprezni u popravci i servisiranju takvih mašina.

Motor od 152 konjske snage (160 KS u evropskim specifikacijama) izgleda najpoželjnije na ovoj pozadini. Izvrsna dinamika i umjerena potrošnja goriva jasno će zadovoljiti prvog vlasnika, međutim, nakon provale, motor može početi jesti ulje. Ako potrošnja ne prelazi jednu litru na hiljadu kilometara, to se ne smatra kvarom. Osim toga, razvodni lanac se također može izvući. I iako proizvođač tvrdi da je dizajniran za cijeli vijek trajanja automobila, nakon prijeđenih 100 hiljada kilometara mora se preventivno zamijeniti.

Mnogo rjeđi bio je 2-litarski benzinski turbo motor. Osim povećanog apetita za naftom, ovaj agregat nije se posebno izdvajao po tehničkim problemima. A ako je prethodnik mogao primijetiti samo curenje u uljnoj brtvi senzora položaja bregastog vratila, tada su Volkswagenovi inženjeri za Passat-B7 promijenili dizajn jedinice i, prema recenzijama na specijaliziranim forumima, uspješno riješili problem.

Motor od 300 konjskih snaga, u kombinaciji sa 6-brzinskim DSG robotom i mjenjačem na sve kotače, nije dostupan na sekundarnom tržištu, iako se ne može nazvati problematičnim.

A najpouzdanijim se može smatrati turbodizel od 170 konjskih snaga koji je službeno predstavljen u Rusiji (modifikacija od 140 konjskih snaga također se prodaje u Europi). Motor izdržava hladna startovanja čak i pri velikim mrazima, lako vari domaće gorivo i pokazuje zavidnu efikasnost. Uglavnom, ova jedinica ima samo jedan nedostatak - prilično bučan rad, praćen primjetnim vibracijama.

Šasija i upravljanje

Svi putevi su nam dragi

Passatov ovjes može uznemiriti čak i prvog vlasnika: nakon kilometraže od 25.000 km, potporni ležajevi, tihi blokovi prednjih poluga i stabilizatori (i prednji i stražnji) mogu ispasti. Dobro je da se sve gore navedene nevolje mogu uočiti po karakterističnom zvuku kucanja.

Prodavci su bez problema zamijenili ovu jedinicu novom ako je bilo udaraca i klizanja. Zadovoljstvo je da spolja možete kupiti novi stalak za skoro upola nižu cijenu nego kod zvaničnih dilera (broj dijela - K1 423 055 M).

Na ovaj ili onaj način, prije kupovine svakako biste trebali objesiti automobil na lift i sve pažljivo pregledati - nije teško pronaći razlog za cjenkanje za sto tisuća. A kada jednom postanete vlasnik, morat ćete biti izuzetno oprezni - zvanični dileri ne bez razloga vjeruju da su razlog tako ranog kvara dijelova ovjesa loši putevi i "ludi" vozači.