Evolutsiooni tehnilised omadused 10. Mitsubishi Lancer Evolution IX sedaan. Valik ja ostmine

Kümnenda põlvkonna Mitsubishi Lancer Evolution sportsedaani ajalugu algab 2005. aastal, mil Jaapani ettevõte esitles Tokyo autonäitusel ideemudelit Concept-X. 2007. aastal esitleti Detroidis rahvusvahelisel autonäitusel avalikkusele Prototype-X tootmiseelset versiooni ning mudeli ametlik maailmaesilinastus toimus sama aasta septembris Frankfurdis.

Isegi tavaline Lancer 10 näeb "kurja" välja, nii et mida me saame öelda "Evolutioni" kohta? Auto on väga karismaatiline ja Evost õhkub kogu välimusega agressiivsust. Jaapani sportsedaani esiosa näeb välja "kurja" tänu reljeefsele esikaitserauale koos väljendunud "seelikuga", pea optika kortsutavale "välimusele" (välisklaasid - biksenoon, sisemised helkurid - kurvivalgus) ja õhutusavadega kapuuts.

Uusima kerega Mitsubishi Lancer Evolutioni siluett on kiire ja dünaamiline ning seda rõhutavad "pumbatud" rattakoopad, mis mahutavad 18-tollised "rullikud" madala profiiliga rehvidega, "lõpused" esitiibadel (need teenindavad täiesti mittedekoratiivne roll) ja tahapoole kaldu katus ja suur spoiler. Sedaani väline agressiivsus on näha ka tagaosas, nagu ka “kiskjalikud” tuled (kahju, et LED pole) ja arenenud tiib. Kuid tihedalt asetsevate väljalasketorudega difuusor on kõige vastuolulisem disainilahendus.

Üldiselt ei anna iga disainielement mitte ainult esteetilist panust, vaid kannab ka tehnilist koormust: kerekomplekt ja spoiler parandavad aerodünaamikat ja suruvad auto teele ning ventilatsiooniavad eemaldavad kuuma õhu mootoriruumist ja aitab pidurikettaid jahutada.

“Kümnes” Mitsubishi Lancer Evolution on sobivate keremõõtmetega C-klassi sportsedaan. Masina pikkus on 4505 mm, kõrgus – 1480 mm, laius – 1810 mm. Eesmise ja tagumise rööpme laius on 1545 mm ning telgede vahe 2650 mm. Teekattest kuni põhjani on Evo X kliirens 140 mm. Töökorras kolmemahuline agregaat kaalub olenevalt käigukasti tüübist 1560-1590 kg.

Kui “jaapanlase” välimust tajutakse kohe heas vormis sportlasena, siis interjöör ei paista midagi erilist. Näidikupaneelil on kaks sügavat “kaevu”, mis kannavad kõige vajalikumat teavet (kiirus ja mootori pöörlemiskiirus), kõik muu kuvatakse nende vahel ekraanil. Keskkonsool näeb välja lihtne, kuid ergonoomikale ei saa midagi ette heita – selles on muusika juhtseade, ohuhoiatuse nupud, kaassõitja turvapadja sisse/välja lüliti ja kolm lihtsat kliimasüsteemi juhtnuppu.

Lancer Evolution X üllatab selle viimistlusmaterjalid – plast on peaaegu kõikjal kõva ja lärmakas, kuigi näeb üsna korralik välja. Aga istmed on polsterdatud kvaliteetse Alcantara ja nahaga ning viimasega on kaetud ka rool ja käigukang.

Jaapani sedaani interjööri sportlikumad elemendid on käiguvahetajatega multirool ja väljendunud külgtoega Recaro istmed. Istmed ise on üsna mugavad ja püsivad kindlalt ka kõige järsemates kurvides, kuid kärbes on sees - neil pole kõrguse reguleerimist ja rool ei liigu pikisuunas. Seetõttu on raske leida kõige mugavamat asendit.

Kümnenda korpuse “Evolution” tugevaim külg on praktilisus. Tagumine diivan on mõeldud kolmele reisijale, kes saavad seal probleemideta istuda (kuigi kõrge ülekandetunnel tekitab keskmise ratturi jalgadele ebamugavust). Põlvedes on ruumi piisavalt, laiuses on varu ja katus ei avalda päid survet.

Pakiruum on mahult väike - 243 liitrit, kuid selle kõrgendatud põranda alla on peidetud täismõõdus tagavararehv. “Hoia” kuju on mugav, ava on lai ning rattakoopad ja kaane hinged ei võta ruumi. Aga pakiruumis oli ruumi subwooferile, pesuvedeliku reservuaarile ja akule (need paigutati parema kaalujaotuse huvides taha).

Tehnilised andmed. 10. põlvkonna Mitsubishi Lancer Evolution on varustatud 2,0-liitrise neljasilindrilise seadmega (neli klappi silindri kohta). Mootor on varustatud turboülelaaduriga ja MIVEC gaasijaotussüsteemiga. Minimaalse kaalu ja maksimaalse tõhususe tagamiseks on silindriplokk, ajastusketi kate, silindripea ja muud osad valmistatud kergest alumiiniumist. Turbomootori maksimaalne võimsus ulatub 295 hobujõuni 6500 p/min juures ja 366 Nm pöördemomenti 3500 p/min juures.
Mootoriga paralleelselt pakutakse vaid 6-käigulist kahe sidurikettaga „robot“-SST, varem oli saadaval ka 5-käiguline „mehaanika“.
Noh, kõigi uusima kere Evo põhiomadus on täiustatud elektroonikaga nelikveosüsteem (keskdiferentsiaal on varustatud mitme plaadiga siduriga, "tark" tagadiferentsiaal on võimeline vajaliku ratta paremaks keerama. kurvides). Tavarežiimis jaotub veojõud telgede vahel vahekorras 50:50, kuid olenevalt olukorrast saab keskdiferentsiaali elektrooniliselt lukustada.
Selline kombinatsioon annab Jaapani sportsedaanile hea dünaamika ja kiiruse. Automaatkäigukastiga Lancer Evolution X-l kulub esimese saja vallutamiseks 6,3 sekundit, manuaalkäigukastiga – 0,9 sekundit vähem.
Maksimaalseks kiiruseks on mõlemal juhul seatud 242 km/h.
Kümnenda kere "Evolutsioon" "sööb" segarežiimis iga 100 km sõidu kohta keskmiselt 10,7-12,5 liitrit bensiini ja kütusekulu linnas ulatub olenevalt kasutatavast käigukastist 13,8-14,7 liitrini (kasuks " mehaanika”).

“Laetud” sedaan on ehitatud tavalise Mitsubishi Lancer X baasil, kuid erinevalt sellest on sellel alumiiniumist põrkeraua all katus, esitiivad, kapott ja deformeeruvad risttalad. Kere tugevusstruktuuri täiendab keevitatud risttala tagaistme ja tugipostide taga.
Evolutioni paigutus on aastate jooksul praktiliselt muutumatuna püsinud: igakülgne sõltumatu vedrustus koos MacPhersoni tugipostidega ees ja mitme hoova paigutusega taga.
Ventilatsiooniga Brembo pidurid (18-tollised ees, 17-tollised taga) on paigaldatud kõikidele ratastele. Hammaslatt on varustatud hüdrovõimendiga.

Valikud ja hinnad. Venemaa turul pakutakse Mitsubishi Lancer Evolution 10 ainult maksimaalses versioonis Ultimate SST, mille eest küsitakse 2 499 000 rubla (väärib märkimist, et sedaanide tarned meie riiki lõppesid 2014. aasta suvel ja edasimüüjad on ülejäänud koopiate müümine).
Auto on väga rikkalikult “küllastunud” - turvapadjad (ees ja küljed), kliimaseade, ABS, ESP, bi-xenon esituled, PTF, täisvõimsusega lisavarustus, nahksisu, standardne premium audiosüsteem (USB-pistik, Bluetooth) ja 18- tollised rattad.

Samuti tahaksin märkida, et alates turuletulekust 2007. aastal on Mitsubishi Lancer Evolution kümnenda kerega saanud mitu eriversiooni:

• 2008. aastal esitleti kõige keerukamat sportsedaani nimega GSR Premium Edition, mis erineb standardversioonist vaid mõne välise elemendi, kvaliteetsemate viimistlusmaterjalide ja kalli varustuse poolest.
• 2009. aastal valmistati Evo X spetsiaalselt Ühendkuningriigi turu jaoks ette, koodnimega FQ-330 SST, mis sai 2,0-liitrise turbomootori, mida suurendati 329 hobujõuni (pöördemoment - 437 Nm). Sellele pakuti kuue käigu ja nelikveolise käigukastiga sportlikku “robotit”, tänu millele vähenes kiirendus 100 km/h 4,4 sekundini ning tippkiirus tõusis 250 km/h-ni.
• Samal aastal pakuti brittidele veelgi võimsamat versiooni - FQ400, mille kapoti alla pandi 400 hobujõuni (525 Nm pöördemoment) tõstetud mootor. Sellel sportlikul sedaanil on uued esi- ja tagarauad (ühe väljalasketoruga), lävepakud ja spoiler.
• Üldiselt on britid õnnelikud inimesed! 2014. aasta märtsis valmistati Mitsubishi Euroopas kohaloleku 40. aastapäeva auks ette "kümnenda" Lancer Evolutioni piiratud tiraaž eranditult Foggy Albioni elanikele. Selle auto eripäraks on 2,0-liitrine turboagregaat, mis toodab 440 hobujõudu ja 559 Nm tipptõukejõudu. FQ-440 MR-i välised muudatused hõlmavad BBS-i rattaid ja madalamat vedrustust (ees 35 mm, taga 30 mm).
• Mitsubishi Lancer Evolution X hüvastijätuversioon sai nimeks Final Concept ja see kuulub kogu Jaapani ikoonilise sedaani perekonda. Auto tunneb ära 19-tollise läbimõõduga sepistatud velgede ja musta kerevärvi järgi. Kõige huvitavam on aga peidus kapoti all - “pumbatav” 2,0-liitrine modifitseeritud sisse-/väljalaskesüsteemiga mootor, HKS turbolaadur ja uus tarkvara. See moderniseerimine võimaldas mootorist eemaldada 480 “hobust” 295 jõu asemel. Paraku ei näe maailm Evolutionit sellisel kujul enam ja see asendatakse kompaktse sportkrossoveriga.

Sarnane lugu juhtus ka Ruslaniga. Kunagi unistas ta Ford Mustangist – V-twin mootori ameerikalik võimsus ja heli vajus sügavalt hinge. Kui aga sattus Mitsubishi Lancer Evolution 8 kaassõitjana, sai ta aru, kuidas auto peaks sõitma. Ruslanit hämmastas dünaamika ja see, kuidas Evik pöördeid õgib. Ja aja jooksul sain aru, et Evo on selline auto, millega fantaasial pole piire.

See sobib kõigega!

Igapäevasest autost kuni “mürsuni” mis tahes motospordialadel osalemiseks. Loomulikult tuleb esimese asjana meelde selle auto element – ​​ralli, sest Mitsubishi Lancer Evolutioni kõige esimene põlvkond loodi spetsiaalselt WRC jaoks. Tahad sõita drag racingiga? Palun! Vaadake vaid “kaheksanda” Evo Dmitri Plešakovi rekordaega – 402 meetrit 8,654 sekundit ja miil 23,1 sekundit. Ringrajasõit? Pole probleemi. Näiteks Nižni Novgorodi ringraja rekord täiskonfiguratsioonis (3222 meetrit) kuulub Dmitri Dudarevile Mitsubishi Lancer Evolution IX-ga. Evo peal saab isegi triivida! Kindlasti on paljud lugejad vaadanud filmi “Kiired ja vihased: Tokyo triiv” ja mäletavad peategelase Evolutionit, mis on muudetud tagaveoliseks! Ühesõnaga mitte auto, vaid ime!

Nagu juba aru saite, jättis Ruslan Mustangi ostmise mõtte maha ja tekkis uus unistus - osta Evo. Ja kui selline võimalus lõpuks avanes, alustas ta otsinguid. Lähtudes eelarvest. Sain aru, et võin võtta “kümnenda” Evolutioni, mis on alles värske põlvkond. Kuid ma tahtsin alati "üheksandat". See oli tema unistus. Midagi kosmosest. Legendaarne 4G63T mootor, vähem elektroonikat, pöörased kehavormid, kergem kaal ja nii edasi. Ja head “üheksad” olid tol ajal “kümnetega” samas hinnakategoorias.

Valik ja ostmine

Vaadanud klubi foorumi kõige esimest kuulutust, sai ta kohe aru, et see Evolution on tema auto. Tõsi, müüja oli teises linnas. Muidugi uuris Ruslan ka teisi Moskvas viibivaid evosid, kuid kahjuks osutusid nad kõik "väsinud". Algul üritas Ruslan leida autot, mis oleks laoseisu lähedal. Kuid hiljem mõistsin, et see on praktiliselt võimatu ja mul on vaja leida "elus" ja vigastamata isend ning neid on vähe.

Ostes sportautot, milleks on Mitsubishi Lancer Evolution, peate mõistma, et see on omamoodi "siga kotis". Auto võib olla esmapilgul hea ja maksta palju, kuid selle ostmisel ei saa te garantiid, et mootor ei hakka sõna otseses mõttes ülehomme "koputama". Või võite valida odava variandi, mis kannab teid väga pikka aega ja probleemideta.

4G63T mootor ise on väga töökindel. Seda on testitud rallitingimustes. Seetõttu peate võtma kas laoseisu või kvaliteetsete komponentidega valiku, mille paigaldas "sirgete" kätega meister. Siis oleneb kõik omanikust. Siin on olulised ka “sirged” käed ja jalad. Auto talub kõike: lõunasööke (alates positiivse turbiini rõhuga), halbu vahetusi, külili sõitmist ja nii edasi, aga alati on piir. Peame olema kõigeks valmis.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Niisiis, Ruslan, olles nädala jooksul kõik Moskva võimalused üle vaadanud, naasis kõige esimese nähtud reklaami juurde ja läks nädalavahetusel Penzasse, et näha Evot, mis talle fotode ja kirjelduse järgi meeldis, ning jätta tagatisraha, kui see on seda väärt. . Müüja osutus suurepäraseks meheks. Ta rääkis kõik ette nii nagu on. Auto osutus sõna otseses mõttes täis tuuningut, mida see tüüp tutvustas. Tal õnnestus mootori võimsus tõsta 280 tehasehobujõult 401 hj-ni. Selleks paigaldas ta võimsama turbiini ja vahetas mootoris välja peaaegu kogu riistvara, alates nukkvõllidest kuni väntvõlli naastudeni. Töötas sisselaske ja väljalaske kallal. Kütusesüsteemis vahetasin pumba, hammaslati ja pihustid. Täiustatud jahutussüsteem.

Üldiselt on täiustuste nimekiri lihtsalt tohutu! Tõstukiregulaatoril oli isegi rõhu seadistus 2,8 baari tipp. Oluline on see, et kogu interjöör, muusikasüsteem ja muud “mugavused” (näiteks konditsioneer) on säilinud algses tehaseseisundis. Samuti armastas omanik (nüüd eelmine) seda Evolutionit ringrajale viia, millest ta samuti ei vaikinud. Kuid Evik polnud pere ainus auto ja see on ka pluss.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Penzasse jõudes veendus Ruslan, et auto on tõepoolest hästi hoitud ja väga heas korras. Kahtlemata jättis ta tagatisraha ja naasis selle eest kaks nädalat hiljem. Ruslan sai aru, et ostis heade omadustega auto, kuid tegi siiski mõned muudatused. Evo üks nähtav miinus oli sumisev AYC käigukast, millest endine omanik ausalt rääkis.

Koos elama

Vahetult pärast ostmist vahetati autos ja käigukastis kõik vedelikud välja - vahetati RS-i ehk, nagu seda ka nimetatakse, “malmi” vastu. Erinevus nende vahel seisneb selles, et AYC jaotab pöördemomendi tagarataste vahel ja RS-il on lukustus eelkoormuse seadistamise võimalusega.

Seejärel algas väikeste “jambide” likvideerimise periood. Nii või teisiti võib selline auto ühel päeval üllatada. Esimene ootas linnast väljasõidul uut omanikku, lõhkenud sidurivooliku näol. Hiljem vahetas Ruslan kõik süsteemis olevad torud tugevdatud torude vastu. Teine üllatus tuli sama siduri vabastuslaagrist, mis põrises. Nii otsustati sidur asendada tugevdatud komplektiga, ilmselgelt tehase oma sellega hakkama ei saanud. Järgmisena on pidurid. Algsed Brembo pidurisadulad täitsid oma ülesande hästi, need jäeti alles, kuid pidurikettad vahetati Performance Friction komposiit.

Evo oli varustatud 4-punkti turvavöödega, kuid Ruslan eemaldas need, kuna tehase interjööri välimus nendega polnud täiesti esteetiline ja tagumised reisijad olid ebamugavad. Hetkel läheb rihmade alla spetsiaalne rakmete latt - see on omamoodi sammaste vaheline distants, mis võimaldab kinnitada spordirihmad tagasõitjatele ebamugavust tekitamata. Põhimõtteliselt pole vedrustuses globaalseid muutusi, välja arvatud langetusega Tein-vedrud ja paar jäikustugesid. Auto on igaks päevaks, nii et omanik ei taha seda liiga karmiks teha.

Ja nüüd jälle mootorist. Ruslan ostis auto, millel oli juba kaks õlijahutit. Tõsi, need paigaldati üksteise järel, mille tagajärjel lühike üleminekutoru ühelt teisele ei pidanud koormustele vastu ja nagu tavaliselt, lõhkes. Auto lülitati õigeaegselt välja tänu Defi andurile, mis hoiatas süsteemi madala õlirõhu kohta. Pärast seda "seiklust" varustati auto kahe õlijahuti asemel ühe, kuid tõhusamaga, mis oli ühendatud madala temperatuuriga termostaadiga. Järgmisena vahetati Ferrea topeltklapi vedrud Mahle ühekordsete vastu. Topeltvedrud on head, on töökindlad, võimaldavad mootorit suurematele pööretele keerata jne. Kuid neil on ka miinus - varem või hiljem lõhuvad nad klapisääre tihendid. Seetõttu tegi Ruslan valiku töökindluse ja vastupidavuse kasuks.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ruslani omanik

Ausalt, ma olen sellesse autosse meeletult armunud! See auto tekitab palju emotsioone. Ja see hetk, kui mootori käivitad... See mürin. Ja koos sellega – plahvatus sinu sees! See on ebareaalselt lahe! Mõnikord ei suuda ma siiani uskuda, et mu unistus on täitunud! See on unistus, mille võtmed on minu käes. See on metsik põnevus. Ma ei ole auto piinamise fänn. Mulle meeldib sõita 50 kilomeetrit tunnis viienda käiguga. Aga kui ma vajutan gaasi ja näen, kuidas instrumendid hakkavad tööle, siis kuulen turbiini paisumist, tunnen, kuidas see mind istmele surub... Sellistel hetkedel on aega vaid tahhomeetrile pilk heita, et lülituda. õigel ajal! Need hüppavad ümberlülitamisel ja lumbago, kui gaasi vabastad... Kui saad aru, et auto teeb kõike, mida vajad ja kuidas sa seda vajad, siis justkui sulandud sellega kokku!

Loomulikult on sellel sellises konfiguratsioonis autol ka omad miinused. Evolutsioon ei ole alati praktiline. Näiteks reisid maale ei ole alati mugavad. Autohooldus pole just kõige odavam, mis majanduslikku olukorda arvestades on eriti märgatav. Iga auto armastab head teenindust. Mitte kalli tehnikakeskuse, vaid teeninduse kui sellise poolest. Põhilised õigeaegsed õlivahetused on turbolaaduriga auto puhul väga olulised. Ja suurenenud koormuste korral tõuseb hoolduse väärtus veelgi. Peab ju tunnistama, et selliseid autosid ei osteta tavaliselt vaikse sõidu pärast. Kõik teavad, et kõik head komponendid on kallid. Sama võib öelda ka Evo hea häälestuse kohta.

Müügiturg: Jaapan. Parempoolne rool

See sedaan, number üheksa (Lancer Evolution IX), töötati välja eelmise EvoVIII MR mudeli põhjal. Iseloomulikud välimuse omadused: esikaitseraua seninägematu kuju, mis arendajate sõnul parandab mootori jahutust ja vähendab vastutuleva õhuvoolu tõstmist ning muudetava lööginurgaga spoiler (paigaldatud lisavarustusena) . Vältimaks keeristevoolude mõju kerele alt üles, on tagumise kaitseraua alumine osa tehtud hajuti kujul. Kuid see pole veel kõik. Tagaspoileri tagaosa on täiendatud tiivaga (valikuline). Nagu baasmudelilgi, on salongi katus valmistatud alumiiniumisulamist. See võimaldab vähendada nii masina kaalu kui ka mingil määral langetada selle raskuskeset. Mis puudutab auto käitumist liikumisel, siis kuna kere kõrgus on eelkäija EvoVIII MR-i omast veidi madalamaks jäänud, on stabiilsus mõnevõrra paranenud. Mootor on varustatud automaatse muutuva klapiajastuse ja klapi avamise süsteemiga (MIVEC), mis võimaldab saavutada suuremat gaasipedaali reaktsiooni ja vähendada kütusekulu ning muuta heitgaasid keskkonnasõbralikumaks. Käigukast on kahte tüüpi: RS ja GT modifikatsioonidel on 5-käiguline manuaalkäigukastiga ning GSR autol 6-käiguline (ka manuaal). Nelikveosüsteemi täiendavad endiselt seade Super AYC (pöördemomendi jaotur sama telje parema ja vasaku ratta vahel) ning ADC (pöördemomendi jaotur esi- ja tagatelje vahel).

Mitsubishi Lancer 9 Evolution on sportauto, Lanceri edukas versioon, mis on saadaval sedaan- ja universaalkerega platvormidel CT 9A ja CT 9W. Väliskujundus erineb tavamudelist ning elektrijaam on tuntud oma tõrgeteta töö poolest ka rasketes oludes. Just sellise auto valiku määrab soov omada võimsat, kiiret ja töökindlat autot. Kasutatud Evolution 9 hind on tänapäeval väga erinev. 2008. aasta versiooni puhul võib see maksta 500 tuhat rubla või 1 miljon 700 tuhat rubla. Kõik oleneb auto seisukorrast, modifikatsioonist, konfiguratsioonist.

Üheksanda põlvkonna Evo sedaan ilmus 2005. aastal. Autot esitleti samaaegselt Jaapanis, Euroopas ja USA-s. Elektrijaam pandi kokku täiustatud MIVEC-tehnoloogia abil ja sai modifitseeritud turbiini. Uuenduslike muudatuste tulemusena kasvas mootori võimsus 291 hobuseni.

Valikud

9. põlvkonna Evo müüdi algusest peale 4 peamise varustustasemena, kuid hiljem nende nimekirja täiendati või vähendati sõltuvalt turust:

• kus töötab standard- või põhiversioon Suur spordiralli, lühidalt – GSR;
• Lihtsalt Rallisport või R.S.;
• Eriväljaanne või SE;
• Mitsubishi tõus või MR.

Igal versioonil olid oma omadused. Kõik need näitasid erinevaid testitulemusi kiirenduse, maksimaalse kiiruse ja juhitavuse osas. RS-versioonil puudusid lisafunktsioonid, samas kui SE ja MR olid varustatud mitte ainult täiustatud akustilise süsteemiga, vaid ka muude tolle aja moodsate seadmetega. Näiteks tagaspoiler, mis muudab auto rohkem võidusõiduauto sarnaseks.

Vaatamata rohketele uuendustele ja täiendustele osutus 9. põlvkond oma eelkäijast koguni 60 kg kergemaks. Kergeim pakett oli RS, mis on mõeldud spordirallideks. Kuid see ei kiirendanud kiiremini kui tipp SE ja MR , ja isegi põhiline GSR.

Eksperdid põhjendasid seda RS-i tagaspoileri puudumisega. Seetõttu viidi see modifikatsioon sageli häälestamisele, paigaldades tiiva iseseisvalt. See mitte ainult ei suurendanud kiirust, vaid parandas ka esteetilist komponenti.

RS-i varustus ei olnud muljetavaldav ka siseviimistluse poolest. Siin on minimaalne mugavus, kõik on kaunistatud Sparta tasemel. Ühelt poolt peletas see ostjaid, teisalt aga võimaldas hoida hinda madalal ja tagada võidusõidutiimidele autode kõrge müügitaseme.

MR-versioon on teistest sarnasem eelmisele Evo 8-le. Kasutatud on samad Bilsteini amortisaatorid, 6-käiguline käigukast, õhuvõtuava alumiiniumkatusel, originaal udutuled, HID xenon, valuveljed. Samuti Recaro sportistmed, Brembo pidurid ja Momo rool.

Varustus	2.0 GSR IX
Tootmisaastad	2005-2006
Ajamiüksus	Täis (4WD)
Edasikandumine	6 manuaalkäigukast
Mootori mark ja tüüp	4G63T 2,0-liitrine reas 4-silindriline DOHC
Kere kaubamärk	GH-CT9A
Kere mõõdud (P x L x K), mm	4490 x 1770 x 1440
Sisemõõdud (P x L x K), mm	1880 x 1425 x 1185
Kliirens (sõidukõrgus), mm	130
Teljevahe, mm	2625
Sõiduki kaal, kg	1420
Kütusepaagi maht, l	55
Kütusekulu 10/15 režiimis, l/100km	10.0
Turbo süsteem	Ülelaadur, turbiin
Vedrustus	Sõltumatu sportlik tüüp piiratud libisemisega diferentsiaaliga (LSD)
Rehvi suurus	235/45ZR17
Pidurid	BREMBO, ventileeritav ketas

Et MR-i konfiguratsiooni igas mõttes “laetud” tootmishindade tõusu kuidagi vähendada, teeb tootja HID ksenooni ainult lisavarustusena, kuigi Evo 8 autodel olid sellised esituled standardvarustuses, ehkki 3. versioonid.

Mitsu Motors otsustas algselt, et Euroopa ja Aasia turgudele on saadaval 3 versiooni. Kõik need olid varustatud sama sisepõlemismootoriga 291 hj, kuid erinevate KM-näitajatega. Euroopasse jõudis Evo 9 aga 10 hj arendava mootoriga. vähem jõudu.

1. RS (Rally Sport) versioon tuli 5-käigulise käigukastiga, alumiiniumkatusega, lisavõimaluste komplekti ja lihtsa interjööriga. Seal on juhtimisvalik - "Vasakpoolne rool".
2. GT versioon, mis kasutas 5-käigulist käigukasti ja võttis kõik tava- ja ralliversiooni head küljed.
3. GSR-versioon on varustatud 6-käigulise käigukastiga Euroopa ja Aasia turgude jaoks. Sellel on Bilsteini amortisaatorid, alumiiniumkatus, nutikas ja täiustatud SAYC-süsteem ning palju muud.

Mis puudutab Briti saari, siis 9. põlvkonna Evot tarniti siin esialgu 3 versioonina: 300-hobujõulise sisepõlemismootoriga FQ-mudel, 320-hobujõuline FQ ja 340-hobujõuline FQ.

Kõik mudelid olid varustatud kuuekäigulise käigukasti ja ühetoruliste Bilsteini amortisaatoritega. Neid sai tankida ülipliivaba bensiiniga.

Seejärel saabub Inglismaale veel kaks mudelit:

• FQ 360-hobujõulise sisepõlemismootoriga;
• MR FQ 360-hobujõulise turboülelaaduriga sisepõlemismootoriga, titaanalumiiniumist ribidega, võimsa klaasikaitsega, kauni salongiga jne.

Ameerika turul oli 4 mudelit, mis olid varustatud 286-hobujõulise seadmega:

• Standardversioon, töötab 5-käigulise käigukastiga (Ameerika põhiversioon);
• RS-i ralliversioon ümberkujundatud 5-käigulise käigukasti, alumiiniumkatuse, erinevate anduritega (sisemus, nagu ikka, on minimalistlikul tasemel kaunistatud);
• Special Edition, mis on varustatud väga kerge, peaaegu täielikult alumiiniumist korpuse, HID ksenooni, punaste istmete ja palju muuga;
• MR 6-käigulise käigukastiga, 7 kodaraga sepistatud alumiiniumveljed, keerise generaatorid jne.

Kuigi kõigi Ameerika mudelite mootorivõimsus on identne, võivad need jõudluse poolest erineda.

Teine kuulus turg, kus auto hästi müüdi, oli Filipiinid. Siin müüdi Mitsubishi Lancer 9 Evolutionit kuni 2008. aastani. Kehasid pakuti kahes versioonis. Põhiversioonid olid teiste turgude jaoks veidi paremini varustatud kui Evo 9. Kallid modifikatsioonid olid varustatud samal tasemel.

Venemaa turg

Meie riigis pakuti Evo 9-t sama 280-hobujõulise 2,0-liitrise mootoriga. Auto kiirendas nullist 100 km/h kergelt 5,7 sekundiga ja saavutas tippkiiruseks kuni 250 km/h.

Vene versioonil olid Alcantara sisetükkidega sportlikud nahkistmed, Momo rool, alumiiniumpatjadega pedaalid jne. Peaasi, et võrreldes eelkäijatega on Evo muutunud palju mugavamaks.

Lancer Evo 9 tehnilised omadused

Väljalaskeaasta	03.2005-12.2008
Rool	Vasakule
Varustus	2.0 RS EvoIX-MT
Ajamiüksus	Täis (4WD)
Kehatüüp	Sedaan
kontrollpunkt	Manuaal käigukast
Mootori töömaht, l	2.0
Kliirens, mm	140
Teljevahe, mm	2625
Kere mõõdud, mm	4490x1770x1450
Uste/istmete arv	4/5
Kütusepaagi maht, l	50
Mootori võimsus, hj	280
Kütusekulu, l/100 km	10,1
Rehvi suurus	235/45 R17
Kiirendus kuni 100 km/h, s	5,7
Maksimaalne kiirus, km/h	250

Universaalauto

Evo 9 Esimest korda veeres auto konveierilt maha 2005. aastal. Universaal ehitati sedaaniga samale platvormile, kuid kere muudeti jäigemaks ja vastupidavamaks. Võime öelda, et tootja on justkui tugevdanud kere, tõstes elukvaliteeti sammaste moderniseerimise ja üldiselt struktuuri tugevdamisega.

Samal ajal osutus universaalkere kergeks, kuna sellel on palju alumiiniumosi.

Kere eelised andsid universaalile kadestusväärse sõiduomaduse ja usaldusväärse juhitavuse.

Sisekujundus ja ka välisilme on tehtud täpselt nagu sedaani koopia. Tagaosas saate istmeid ümber kujundada ja saada tohutult pakiruumi. Evo Wagoni kaubaruum oli aga teadmata põhjustel väiksem kui Lancer Cedia Wagonil.

Universaali eelistest võrreldes sedaaniga võib esile tõsta shvi taset. See viidi selgelt läbi parimal tasemel, mis on seletatav kvaliteetsete akustiliste materjalide kasutamisega.

Tootja on varustanud ka elektrimootoriga Evolution 9 versiooni. Auto elektrijaam oli ühendatud iga nelja rattaga. Mootor ise on ehitatud toroidse konstruktsiooni järgi, mis tähendab rootori mittestaatori paigutust. Tänu sellele skeemile on auto elektrimootor oluliselt kergem.

Moderniseerimise põhisuund

Nagu teate, lasti kõik Lancer Evo mudelid välja teatud moderniseerimise eesmärgil. Seega on 9. põlvkonna Evo suur täienduskursus, mis on seotud 2-liitrise 4G63 elektrijaama ilmumisega, mis on kokku pandud ainulaadse täiustatud MIVEC-tehnoloogia abil. Sellel mootoril on tõhusam turbiin ja kõikehõlmavalt parem vahejahuti.

Üks planeedi karismaatilisemaid autosid Evo 8 pakub välisdisaini osas suurimaid võimalusi. Juba liiga agressiivne, saate selle muuta täieõiguslikuks teevallutajaks.

Uus mootor suurendas auto võimsust 291 hj. Eespool öeldi, et see Mitsubishi Lancer Evo 9 elektrijaam suudab veelgi rohkem jõudu arendada. Eelkõige said britid valida 340-hobujõulise mootoriga versiooni. Tõsi, Euroopa turul oli modifikatsioon sama tüüpi 280-hobujõulise agregaadiga.

Hind

Järelturu hinnad on täna erinevad. Enamik mudeleid on isegi omanike poolt häälestatud. Reeglina algab autode ligikaudne maksumus 500-600 tuhandest rublast. Väikese läbisõiduga mudeleid leiate alates 1,3 miljonist rublast ja isegi kõrgemast, kui need on varustatud sundpõlemismootori, moderniseeritud šassii ja alternatiivse kerekomplektiga.

Tuletame meelde, et 9. põlvkonna Evo asendas konveieril Lancer Evolution 10. Lugege huvitavat artiklit selle läbiviimise kohta, õppige palju huvitavat. Mitsubishi Lancer 10 on väga ilus ja võimas auto, mis võimaldab ulatuslikku moderniseerimist.