Az evolúció műszaki jellemzői 10. Mitsubishi Lancer Evolution IX szedán. Kiválasztás és vásárlás

A tizedik generációs Mitsubishi Lancer Evolution sportlimuzin története 2005-ben kezdődik, amikor a japán cég bemutatta a Concept-X koncepciómodellt a Tokiói Autószalonon. 2007-ben a detroiti nemzetközi autókiállításon bemutatták a nagyközönségnek a Prototype-X gyártás előtti változatát, a modell hivatalos világpremierje pedig még ugyanebben az évben, Frankfurtban volt.

Még a szokásos Lancer 10 is „gonosznak tűnik”, szóval mit mondhatnánk az „Evolúcióról”? Az autó nagyon karizmatikus, az Evo pedig teljes megjelenésével agressziót áraszt. A japán sportlimuzin elülső része „gonosznak” tűnik a hangsúlyos „szoknyával” ellátott dombornyomott első lökhárító, a fejoptika (külső lencsék - bi-xenon, belső reflektorok - kanyarfény) és egy szellőzőnyílásokkal ellátott motorháztető.

A Mitsubishi Lancer Evolution sziluettje a legújabb karosszériában gyors és dinamikus, ezt hangsúlyozzák a „felfújt” kerékívek, amelyekben 18 hüvelykes „görgők” helyezkednek el, alacsony profilú gumikkal, „kopoltyúkkal” az első szárnyakon (ezek szolgálnak). egy teljesen nem dekoratív szerep), és egy hátra dőlő tető és egy nagy légterelő. A szedán külső agressziója hátul is meglátszik, akárcsak a „ragadozó” lámpák (kár, hogy nem LED) és a fejlett szárny. De a szorosan elhelyezett kipufogócsövekkel ellátott diffúzor a legvitatottabb tervezési megoldás.

Általánosságban elmondható, hogy a tervezési elemek mindegyike nemcsak esztétikailag járul hozzá, hanem műszaki terhelést is jelent: a karosszériakészlet és a légterelő javítja az aerodinamikát, és az autót az útra nyomja, a szellőzőnyílások pedig eltávolítják a forró levegőt a motortérből és a légterelőből. segít lehűteni a féktárcsákat.

A „tizedik” Mitsubishi Lancer Evolution egy C-osztályú sportlimuzin, amely megfelelő karosszériaméretekkel rendelkezik. A gép hossza 4505 mm, magassága 1480 mm, szélessége 1810 mm. Az első és a hátsó nyomtáv 1545 mm, a tengelyek közötti távolság pedig 2650 mm. Az útfelülettől az alvázig az Evo X hasmagassága 140 mm. Az üzemképes háromtérfogatú egység súlya váltótípustól függően 1560-1590 kg.

Ha egy „japán” megjelenését azonnal fitt sportolóként érzékeljük, akkor a belső tér nem tűnik különösebbnek. A műszerfalon két mély „kút” található, amelyek a legszükségesebb információkat (sebesség és motorfordulatszám) hordozzák, minden más a közöttük lévő kijelzőn jelenik meg. A középkonzol egyszerűnek tűnik, de nem hibáztatható az ergonómia – itt található a zenevezérlő egység, a vészvillogó gombok, az utasoldali légzsák be- és kikapcsoló kapcsolója, valamint három egyszerű kezelőszerv a klímarendszerhez.

Ami a Lancer Evolution X-t meglep, az a befejező anyagok – a műanyag szinte mindenhol kemény és hangos, bár elég ügyesen néz ki. De az ülések minőségi Alcantara és bőr kárpitozásúak, utóbbiban a kormány és a váltókar is borítást kapott.

A japán szedán belsejének legsportosabb elemei a több kormánykerék váltófülekkel és a Recaro ülések, amelyeknek markáns oldaltámasza van. Maguk az ülések meglehetősen kényelmesek, és még a legmeredekebb kanyarokban is szilárdan tartanak, de van egy légy a kenőcsben - nincs magasságállításuk, és a kormánykerék nem mozog hosszirányban. Ennek eredményeként nehéz megtalálni a legkényelmesebb pozíciót.

A tizedik testben lévő „Evolúció” erőssége a praktikum. A hátsó kanapé három utas számára készült, akik gond nélkül ott ülhetnek (a magas áttételi alagút azonban kellemetlen érzést okoz a középső lovas lábában). A térdben van elég hely, szélességben van tartalék, és a tető sem nyom a fejekre.

A csomagtér kicsi - 243 liter -, de a megemelt padló alatt egy teljes méretű pótabroncs rejtőzik. A „tartás” formája kényelmes, a nyílás széles, a kerékívek és a fedélcsuklópántok nem foglalnak helyet. De a raktérben helyet kapott egy mélynyomó, egy mosófolyadék tartály és egy akkumulátor (a jobb súlyelosztás érdekében hátul helyezték el).

Műszaki adatok. A 10. generációs Mitsubishi Lancer Evolution egy 2,0 literes négyhengeres egységgel van felszerelve (hengerenként négy szelep). A motor turbófeltöltővel és MIVEC gázelosztó rendszerrel van felszerelve. A minimális súly és a maximális hatékonyság érdekében a hengerblokk, a vezérműlánc burkolat, a hengerfej és más alkatrészek könnyű alumíniumból készülnek. A turbómotor maximális teljesítménye 6500-as fordulatszámon eléri a 295 lóerőt és 3500-as fordulatszámon a 366 Nm nyomatékot.
A motorral párhuzamosan csak egy hatfokozatú „robot” TC-SST, két kuplungtárcsával, korábban 5 sebességes „mechanika” is elérhető volt.
Nos, a legújabb karosszériában az összes Evo fő jellemzője a fejlett elektronikával ellátott összkerékhajtás (a központi differenciálmű többtárcsás tengelykapcsolóval van felszerelve, az „okos” hátsó differenciálmű pedig képes a jobb érdekében elforgatni a szükséges kereket kanyarodás). Normál üzemmódban 50:50 arányban oszlik meg a tapadás a tengelyek között, de helyzettől függően a középső differenciálmű elektronikusan is zárható.
Ez a kombináció jó dinamikát és sebességet biztosít a japán sportlimuzinnak. Az automata váltóval szerelt Lancer Evolution X 6,3 másodperc alatt hódítja meg az első százat, kézi sebességváltóval 0,9 másodperccel kevesebb.
A maximális sebesség mindkét esetben 242 km/h.
A tizedik karosszéria „evolúciója” vegyes üzemmódban átlagosan 10,7-12,5 liter benzint „eszik” minden 100 km-es utazáshoz, és az üzemanyag-fogyasztás a városban a használt sebességváltótól függően eléri a 13,8-14,7 litert (a „mechanika javára” ”).

A „töltött” szedán a szokásos Mitsubishi Lancer X bázisára épül, de vele ellentétben alumíniumból készült tetővel, első sárvédőkkel, motorháztetővel és deformálható kereszttartókkal rendelkezik a lökhárító alatt. A karosszéria szilárdsági szerkezetét a hátsó ülés mögötti hegesztett kereszttartó és a támasztékok egészítik ki.
Az Evolution elrendezése gyakorlatilag változatlan maradt az évek során: egy teljesen független felfüggesztés elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul pedig többlengőkaros kialakítás.
Brembo fékek (elöl 18 hüvelyk, hátul 17 hüvelyk) szellőzéssel minden kerékre fel vannak szerelve. A fogasléces kormánymű hidraulikus nyomásfokozóval van felszerelve.

Lehetőségek és árak. Az orosz piacon a Mitsubishi Lancer Evolution 10-et csak a maximális verzióban, az Ultimate SST-ben kínálják, amelyért 2 499 000 rubelt kérnek (érdemes megjegyezni, hogy a szedánok országunkba történő szállítása 2014 nyarán véget ért, és a kereskedők a fennmaradó példányok eladása).
Az autó nagyon gazdagon "telített" - légzsákok (elöl és oldalt), klímaberendezés, ABS, ESP, bi-xenon fényszórók, PTF, teljes teljesítményű tartozékok, bőr belső, szabványos prémium audiorendszer (USB csatlakozó, Bluetooth) és 18- hüvelykes kerekek.

Azt is szeretném megjegyezni, hogy 2007-es piacra lépése óta a Mitsubishi Lancer Evolution tizedik karosszériájában több speciális változatot is kapott:

• 2008-ban GSR Premium Edition néven mutatkozott be a legkifinomultabb sportlimuzin, amely csak néhány külső elemben, minőségibb befejező anyagokban és drága felszerelésben tér el a standard változattól.
• 2009-ben az Evo X kifejezetten az Egyesült Királyság piacára készült, FQ-330 SST kódnéven, amely 2,0 literes turbómotort kapott 329 lóerőre (nyomaték - 437 Nm). Hatfokozatú, összkerékhajtású sport „robotot” kínáltak hozzá, aminek köszönhetően a 100 km/h-ra gyorsulás 4,4 másodpercre csökkent, a csúcssebesség pedig 250 km/órára nőtt.
• Ugyanebben az évben a briteknek egy még erősebb változatot kínáltak - az FQ400-at, amelynek motorháztetője alatt egy 400 lóerőre (525 Nm nyomaték) megnövelt motor kapott helyet. Ez a sportlimuzin új első és hátsó lökhárítókkal (egy kipufogócsővel), küszöbökkel és légterelővel rendelkezik.
• Általában véve a britek szerencsés emberek! 2014 márciusában, a Mitsubishi európai jelenlétének 40. évfordulója tiszteletére, a „tizedik” Lancer Evolution limitált kiadása készült, kizárólag Foggy Albion lakói számára. Ennek az autónak a megkülönböztető jellemzője a 2,0 literes turbóegység, amely 440 lóerőt és 559 Nm tolóerőt ad le. Az FQ-440 MR külső változtatásai közé tartoznak a BBS kerekek és a leengedett felfüggesztés (elöl 35 mm-rel, hátul 30 mm-rel).
• A Mitsubishi Lancer Evolution X búcsúváltozata a Final Concept nevet kapta, és az ikonikus japán szedán teljes családjába tartozik. Az autót 19 colos átmérőjű kovácsolt kerekeiről és fekete karosszériájáról lehet felismerni. De a legérdekesebb dolog a motorháztető alatt rejtőzik - egy „szivattyúzott” 2,0 literes motor módosított szívó-/kipufogórendszerrel, HKS turbófeltöltővel és új szoftverrel. Ez a modernizáció lehetővé tette a 295 állomány helyett 480 „ló” eltávolítását a motorból. Sajnos ebben a formában már nem látja a világ az Evolution-t, és egy kompakt sportcrossover váltja fel.

Hasonló történet történt Ruslannal is. Egyszer egy Ford Mustangról álmodott – a V-ikermotor amerikai ereje és hangja mélyen a lelkébe süllyedt. De miután utasként találta magát a Mitsubishi Lancer Evolution 8-ban, megértette, hogyan kell az autónak vezetnie. Ruslant lenyűgözte a dinamika és az, ahogy az Evik felfalja a fordulatokat. És idővel rájöttem, hogy az Evo az a fajta autó, amivel a képzeletnek nincs határa.

Mindenhez megy!

A mindennapi autótól a „lövedékig” a motorsport bármely szakágában való részvételhez. Természetesen az első dolog, ami eszünkbe jut, ennek az autónak az eleme - a rally, mert a Mitsubishi Lancer Evolution legelső generációja kifejezetten a WRC-hez készült. Fogsz versenyezni? Kérem! Nézzük csak a „nyolcadik” Evo Dmitrij Pleshakov rekordidejét – 402 méter 8,654 másodperc alatt, egy mérföld pedig 23,1 másodperc alatt. Körversenyzés? Nincs mit. Például a Nyizsnyij Novgorod Ring pálya rekordja teljes konfigurációban (3222 méter) Dmitrij Dudarev nevéhez fűződik egy Mitsubishi Lancer Evolution IX-ben. Akár sodródhatsz is az Evo-n! Bizonyára sokan megnézték a „The Fast and the Furious: Tokyo Drift” című filmet, és emlékeznek a főszereplő hátsókerék-hajtásra átalakított evolúciójára! Egyszóval nem autó, hanem csoda!

Amint már érted, Ruslan elvetette a Mustang vásárlásának gondolatát, és megjelent egy új álom - egy Evo vásárlása. És amikor végre adódott egy ilyen lehetőség, elkezdte a keresést. A költségvetés alapján. Megértettem, hogy átvehetem a „tizedik” Evolutiont, ami még friss generáció. De mindig is a „kilencedik”-re vágytam. Ez volt az álma. Valami a világűrből. A legendás 4G63T motor, kevesebb elektronika, őrült testformák, könnyebb súly és így tovább. A jó „kilences” pedig akkoriban ugyanabban az árkategóriában volt, mint a „tízes”.

Kiválasztás és vásárlás

Miután megnézte a legelső hirdetést a klubfórumon, azonnal rájött, hogy ez az Evolution az ő autója. Igaz, az eladó egy másik városban volt. Természetesen Ruslan más Moszkvában tartózkodó evókat is tanulmányozott, de sajnos mindegyik „fáradtnak” bizonyult. Ruslan először olyan autót próbált találni, amely közel volt a raktárkészlethez. De később rájöttem, hogy ez gyakorlatilag lehetetlen, és egy „élő” és sértetlen példányt kell találnom, és kevés van belőle.

Amikor sportkocsit vásárol, ami a Mitsubishi Lancer Evolution, meg kell értenie, hogy ez egyfajta „disznó a bökkenőben”. Lehet, hogy első ránézésre jó az autó, és sokba kerül, de ha megveszed, semmiféle garanciát nem kapsz arra, hogy holnapután nem fog szó szerint „kopogni” a motor. Vagy választhat egy olcsó lehetőséget, amely nagyon hosszú ideig és problémamentesen viszi Önt.

Maga a 4G63T motor nagyon megbízható. Ezt rally körülmények között tesztelték. Ezért vagy készletet kell vásárolnia, vagy olyan opciót kell vásárolnia, amely kiváló minőségű alkatrészeket tartalmaz, amelyeket egy „egyenes” kézzel telepített mester. Aztán minden a tulajdonoson múlik. Az „egyenes” karok és lábak itt is fontosak. Az autó mindent elvisel: ebédet (pozitív turbinanyomástól kezdve), rossz váltásokat, oldalra vezetést, stb, de mindig van határ. Fel kell készülnünk mindenre.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Így hát Ruslan, miután egy hét alatt megnézte az összes moszkvai lehetőséget, visszatért a legelső hirdetéshez, amit látott, és a hétvégén elment Penzába, hogy megnézze élőben a fényképek és leírás alapján neki tetsző Evo-t, és letétet hagyjon, ha megéri. . Az eladó nagyszerű srácnak bizonyult. Előre elmondott mindent úgy, ahogy van. Kiderült, hogy az autó szó szerint tele van tuningolással, amit ez a srác bemutatott. A motor teljesítményét 280 gyári lóerőről 401 lóerőre sikerült növelnie. Ennek érdekében egy erősebb turbinát szerelt be, és a motor szinte minden hardverét kicserélte, a vezérműtengelyektől a főtengely csapokig. Dolgozott a szívó és kipufogó. Az üzemanyagrendszerben kicseréltem a szivattyút, a fogaslécet és az injektorokat. Továbbfejlesztett hűtőrendszer.

Általában véve a fejlesztések listája egyszerűen hatalmas! A nyomásfokozó szabályozó még 2,8 bar-os csúcsnyomást is beállított. Ami fontos, hogy a teljes belső, zenei rendszer és egyéb „kényelmek” (pl. légkondi) az eredeti gyári állapotában megmaradtak. Emellett a tulajdonos (most az előző) szerette ezt az Evolutiont kivinni a körversenypályára, amit szintén nem hallgatott el. De nem az Evik volt az egyetlen autó a családban, és ez is plusz.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Penzába érve Ruslan meg volt győződve arról, hogy az autó valóban jól karbantartott és nagyon jó állapotban van. Kétségtelenül hagytam letétet, és két héttel később visszatértem érte. Ruslan megértette, hogy jó tulajdonságokkal rendelkező autót vásárolt, de mégis végzett néhány módosítást. Az Evo egyik látható hátránya a zümmögő AYC váltó volt, amiről az egykori tulajdonos őszintén beszélt.

Együttélés

Közvetlenül a vásárlás után az autóban és a sebességváltóban lévő összes folyadékot kicserélték - RS-re vagy más néven „öntöttvasra” cserélték. A különbség köztük az, hogy az AYC elosztja a forgatónyomatékot a hátsó kerekek között, az RS pedig reteszeléssel rendelkezik az előfeszítés beállításával.

Utána elkezdődött a kis „akadályok” felszámolásának időszaka. Így vagy úgy, egy ilyen autó meglepetést okozhat egy napon. Az első egy városon kívüli utazás során várt új gazdára, kiszakadt kuplungtömlő formájában. Később Ruslan a rendszer összes csövét megerősítettre cserélte. A második meglepetést ugyanennek a tengelykapcsolónak a kioldócsapágya okozta: zörgött. Ezért úgy döntöttek, hogy a kuplungot megerősített készletre cserélik, nyilván a gyári nem bírta. A következő a fék. Az eredeti Brembo féknyergek jól teljesítették a feladatukat, meghagyták, de a féktárcsákat Performance Friction kompozitokra cserélték.

Az Evo-t 4 pontos biztonsági övekkel szerelték fel, de Ruslan eltávolította őket, mivel a gyári belső megjelenése velük nem volt teljesen esztétikus, és a hátsó utasok kényelmetlenek voltak. Jelenleg egy speciális hevederrúd megy az övek alá - ez egyfajta távtartó az oszlopok között, amely lehetővé teszi a sportövek rögzítését anélkül, hogy kényelmetlenséget okozna a hátsó utasoknak. A felfüggesztésben elvileg nincs globális változás, kivéve a süllyesztett Tein rugókat és egy pár merevítő rugót. Az autó minden napra való, így a tulajdonos nem akarja túlságosan megkeményíteni.

És most megint a motorról. Ruslan vett egy autót, amelyben már két olajhűtő volt. Igaz, egymás után kerültek beépítésre, aminek következtében az egyikről a másikra rövid átmenőcső nem bírta a terheléseket, és ahogy az lenni szokott, ki is repedt. Az autót időben kikapcsolták, köszönhetően a Defi érzékelőnek, amely figyelmeztette a rendszer alacsony olajnyomását. E „kaland” után két olajhűtő helyett egy, de annál hatékonyabb, alacsony hőmérsékletű termosztáttal párosítva került az autóba. Ezt követően a Ferrea kettős szeleprugókat Mahle szimpla rugókra cserélték. A dupla rugók jók, megbízhatóak, lehetővé teszik a motor nagyobb fordulatszámra pörgetését stb. De van egy mínuszuk is - előbb-utóbb eltörik a szelepszár tömítéseket. Ezért Ruslan a megbízhatóság és a tartósság mellett döntött.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ruslan tulajdonos

Őszintén szólva, őrülten szerelmes vagyok ebbe az autóba! Ez az autó sok érzelmet kelt. És az a pillanat, amikor beindítja a motort... Az a üvöltés. És vele - egy robbanás benned! Ez irreálisan menő! Néha még mindig nem hiszem el, hogy az álmom valóra vált! Ez egy álom, melynek kulcsai az én kezemben vannak. Ez egy vad izgalom. Nem rajongok az autókínzásért. Szeretek 50 kilométer per órás sebességgel vezetni ötödik fokozatban. De amikor megnyomom a gázt, és látom, hogyan kezdenek működni a műszerek, hallom a turbina felfújását, érzem, ahogy benyom az ülésembe... Ilyenkor csak a fordulatszámmérőre van időd, hogy válts. időben! Ezek a pattanások váltáskor és a lumbágó, amikor kiengeded a gázt... Ha megérted, hogy az autó mindent megtesz, amire szükséged van, és úgy, ahogy neked kell, olyan, mintha összeolvadnál vele!

Természetesen ennek az autónak ebben a konfigurációban is vannak hátrányai. Az evolúció nem mindig praktikus. Például a vidéki utazások nem mindig kényelmesek. Az autó karbantartása nem a legolcsóbb, ami a gazdasági helyzetre tekintettel különösen szembetűnő. Minden autó szereti a jó szolgáltatást. Nem egy drága műszaki központ, hanem a szolgáltatás szempontjából. Az alapvető, időben történő olajcsere nagyon fontos egy turbófeltöltős autónál. A megnövekedett terheléseknél pedig még jobban megnő a karbantartás értéke. Végül is el kell ismernie, hogy az ilyen autókat általában nem csendes utazásra vásárolják. Mindenki tudja, hogy minden jó alkatrész drága. Ugyanez elmondható az Evo jó hangolásáról is.

Értékesítési piac: Japán. Jobb oldali közlekedés

Ezt a kilences számú szedánt (Lancer Evolution IX) a korábbi EvoVIII MR modell alapján fejlesztették ki. A megjelenés jellegzetességei: az első lökhárító eddig példátlan formája, amely a fejlesztők szerint javítja a motor hűtését és csökkenti a szembejövő légáramlás emelését, valamint változtatható ütési szögű légterelő (opcióként beszerelve) . Annak megakadályozására, hogy az örvényáramok alulról felfelé hatnak a karosszériára, a hátsó lökhárító alsó része diffúzor formájában van kialakítva. De ez még nem minden. A hátsó légterelő hátsó részét szárny egészíti ki (opcionális). Az alapmodellhez hasonlóan a kabintető alumíniumötvözetből készül. Ez lehetővé teszi a gép súlyának csökkentését, valamint bizonyos mértékig a súlypontjának csökkentését. Ami az autó mozgás közbeni viselkedését illeti, mivel a karosszéria magassága valamivel alacsonyabb lett elődjénél, az EvoVIII MR-nél, a stabilitás valamelyest javult. A motor automatikus, változó szelepvezérléssel és szelepnyitó rendszerrel (MIVEC) van felszerelve, amely nagyobb fojtószelepreakció elérését és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését, valamint a kipufogógázok környezetbarátabbá tételét teszi lehetővé. Kétféle váltó létezik: az RS és GT módosításokon 5 fokozatú, kézi váltással, a GSR autón pedig 6 fokozatú váltó (szintén kézi). Az összkerékhajtási rendszert továbbra is kiegészíti a Super AYC eszköz (nyomatékelosztó ugyanazon tengely jobb és bal kereke között), valamint ADC (nyomatékelosztó az első és a hátsó tengely között).

A Mitsubishi Lancer 9 Evolution egy sportautó, a Lancer sikeres változata, amely szedán és kombi karosszériában kapható a CT 9A és CT 9W platformokon. Külső kialakítása eltér a standard modelltől, és az erőmű nehéz körülmények között is zavartalan működéséről híres. Egy ilyen autó kiválasztását az erős, gyors és megbízható autó iránti vágy határozza meg. Egy használt Evolution 9 ára ma nagyon változó. A 2008-as verzió ára 500 ezer rubel vagy 1 millió 700 ezer rubel lehet. Minden az autó állapotától, módosításától, konfigurációjától függ.

A kilencedik generációs Evo szedán 2005-ben jelent meg. Az autót egyszerre mutatták be Japánban, Európában és az Egyesült Államokban. Az erőművet fejlett MIVEC technológiával szerelték össze, és módosított turbinát kapott. Az innovatív módosítások eredményeként a motor teljesítménye 291 lóra nőtt.

Lehetőségek

A 9. generációs Evo-t a kezdetektől fogva 4 fő felszereltségi szinten árulták, de később a listát a piactól függően kiegészítették vagy csökkentették:

• nevű szabványos vagy alapverzióban fut Nagy Sport Rally, röviden – GSR;
• Éppen Rally Sport vagy R.S.;
• Különleges kiadás vagy SE;
• Mitsubishi Rising vagy MR.

Mindegyik verziónak megvoltak a sajátosságai. Mindegyikük különböző teszteredményeket mutatott a gyorsulás, a maximális sebesség és a kezelhetőség tekintetében. Az RS változat nem rendelkezett kiegészítő funkciókkal, míg az SE és az MR nemcsak fejlett akusztikai rendszerrel, hanem más akkori modern eszközökkel is fel volt szerelve. Például egy hátsó légterelő, amely az autót versenyautóhoz hasonlítja.

A sok újítás és kiegészítés ellenére a 9. generáció akár 60 kg-mal is könnyebbnek bizonyult elődjénél. A legkönnyebb csomag az RS volt, amelyet sportralira terveztek. De nem gyorsult gyorsabban, mint a felső SE és MR , és még az alap GSR-t is.

A szakértők ezt a hátsó légterelő hiányának tulajdonították az RS-en. Ezért ezt a módosítást gyakran hangolták, a szárnyat önállóan telepítették. Ez nemcsak a sebességet növelte, hanem az esztétikai elemet is javította.

Az RS felszereltsége a belső dekoráció szempontjából sem volt lenyűgöző. Itt minimális a kényelem, minden spártai szinten van berendezve. Ez egyrészt elriasztotta a vásárlókat, másrészt lehetővé tette az ár alacsonyan tartását és a versenycsapatok magas szintű autóeladását.

Az MR változat a többinél jobban hasonlít az előző Evo 8-ra. Ugyanazok a Bilstein lengéscsillapítók, 6 sebességes váltó, légbeömlő az alumínium tetőn, eredeti ködlámpák, HID xenon, alufelnik. Valamint Recaro sportülések, Brembo fékek és Momo kormány.

Felszerelés	2.0 GSR IX
Gyártási évek	2005-2006
Meghajtó egység	Teljes (4WD)
Terjedés	6 kézi sebességváltó
Motor márka és típus	4G63T 2,0 literes soros 4 hengeres DOHC
Karosszéria márka	GH-CT9A
A karosszéria méretei (H x Sz x Ma), mm	4490 x 1770 x 1440
Belső méretek (H x Sz x Ma), mm	1880 x 1425 x 1185
Szabadmagasság (menetmagasság), mm	130
Tengelytáv, mm	2625
A jármű tömege, kg	1420
Üzemanyagtartály térfogata, l	55
Fogyasztás 10/15 üzemmódban, l/100km	10.0
Turbó rendszer	Töltő, turbina
Felfüggesztés	Független, sporttípus korlátozott csúszású differenciálművel (LSD)
Gumiabroncs méret	235/45ZR17
Fékek	BREMBO, szellőző tárcsa

Az MR-konfiguráció minden értelmében „feltöltött” gyártási árak emelkedése valamiképpen mérséklése érdekében a gyártó csak opcióként teszi elérhetővé a HID xenont, bár az Evo 8-as autókat alapfelszereltségként szerelték fel ilyen fényszórókkal, igaz, 3-ban. verziók.

A Mitsu Motors kezdetben úgy döntött, hogy 3 változat lesz elérhető az európai és ázsiai piacokon. Mindegyiket ugyanazzal a belső égésű motorral szerelték fel, 291 LE-vel, de eltérő KM-mutatókkal. Az Evo 9 azonban 10 LE-s motorral érkezett Európába. kisebb teljesítmény.

1. Az RS (Rally Sport) változat 5 sebességes sebességváltóval, alumínium tetővel, kiegészítő opciókkal és egyszerű belső térrel érkezett. Van egy vezérlési lehetőség - „Balkormány”.
2. A GT változat, amely 5 sebességes váltót használt, és átvette a normál és a rally változat minden jó pontját.
3. A GSR változat 6 sebességes sebességváltóval van felszerelve az európai és ázsiai piacok számára. Bilstein lengéscsillapítókkal, alumínium tetővel, intelligens és fejlett SAYC rendszerrel és még sok mással rendelkezik.

Ami a Brit-szigeteket illeti, a 9. generációs Evo-t itt eredetileg 3 változatban szállították: az FQ modellt 300 lóerős belső égésű motorral, az FQ-t 320 lóval és az FQ-t 340 lóerővel.

Minden modellt hatfokozatú sebességváltóval és egycsöves Bilstein lengéscsillapítókkal szereltek fel. Szuper ólommentes benzint lehetett tankolni.

Ezt követően további két modell érkezik Angliába:

• FQ 360 lóerős belső égésű motorral;
• MR FQ 360 lóerős turbós belső égésű motorral, titán alumínium bordákkal, erős üvegvédelemmel, gyönyörű belsővel stb.

4 286 lóerős egységgel felszerelt modell volt az amerikai piacon:

• Standard változat, 5 sebességes sebességváltóval működik (amerikai alapváltozat);
• Az RS rally változata újratervezett 5 sebességes sebességváltóval, alumínium tetővel, különféle érzékelőkkel (a belső tér, mint mindig, minimalista szinten van kialakítva);
• Special Edition, nagyon könnyű, szinte teljesen alumínium házzal, HID xenonnal, piros ülésekkel és még sok mással;
• MR 6 sebességes váltóval, 7 küllős kovácsolt alumínium kerekekkel, örvénygenerátorokkal stb.

Bár az összes amerikai modell motorteljesítménye azonos, teljesítményükben eltérhetnek egymástól.

Egy másik híres piac, ahol az autó jól fogyott, a Fülöp-szigeteken volt. Itt 2008-ig árulták a Mitsubishi Lancer 9 Evolutiont. A testeket 2 változatban kínálták. Az alapverziók valamivel jobban felszereltek, mint az Evo 9 más piacokon. A drága módosításokat ugyanazon a szinten szerelték fel.

orosz piac

Hazánkban az Evo 9-et ugyanazzal a 280 lóerős, 2,0 literes motorral kínálták. Az autó könnyedén, 5,7 másodperc alatt gyorsult fel nulláról 100 km/h-ra, végsebessége pedig elérte a 250 km/órát.

Az orosz változatban Alcantara betétes sportbőr ülések, Momo kormány, alumínium betétes pedálok stb. A lényeg, hogy elődeihez képest az Evo sokkal kényelmesebb lett.

A Lancer Evo 9 műszaki jellemzői

Kibocsátási év	03.2005-12.2008
Kormánykerék	Bal
Felszerelés	2.0 RS EvoIX-MT
Meghajtó egység	Teljes (4WD)
Testtípus	Szedán
ellenőrző pont	Kézi váltó
Motor térfogata, l	2.0
Szabadmagasság, mm	140
Tengelytáv, mm	2625
Testméretek, mm	4490x1770x1450
Ajtók/ülések száma	4/5
Üzemanyagtartály térfogata, l	50
Motor teljesítmény, LE	280
Fogyasztás, l/100 km	10,1
Gumiabroncs méret	235/45 R17
Gyorsulás 100 km/h-ra, s	5,7
Maximális sebesség, km/h	250

Kombi

Evo 9 Az autó először 2005-ben gördült le a futószalagról. A kombi ugyanarra a platformra épült, mint a szedán, de a karosszériát merevebbé és tartósabbá tették. Elmondhatjuk, hogy a gyártó úgymond megerősítette a karosszériát, növelve az életminőséget a pillérek modernizálásával és általában a szerkezet megerősítésével.

Ugyanakkor a kombi karosszéria könnyűnek bizonyult, mivel sok alumínium alkatrésze van.

A karosszéria előnyei irigylésre méltó menetteljesítményt és megbízható kezelhetőséget kölcsönöztek a kombinak.

A belső kialakítás és a külső is pontosan úgy készült, mint a szedán másolata. Hátul átalakíthatja az üléseket, és hatalmas csomagteret kaphat. Ismeretlen okokból azonban az Evo Wagon raktere kisebb volt, mint a Lancer Cedia Wagoné.

A kombi előnyei közül a szedánhoz képest kiemelhető a shvi szintje. Egyértelműen a legjobb szinten valósult meg, ami a kiváló minőségű akusztikus anyagok használatával magyarázható.

A gyártó az Evolution 9 elektromos motorral szerelt változatát is biztosította. Az autóban lévő erőmű mind a 4 kerékhez volt csatlakoztatva. Maga a motor toroid kialakítású, ami a forgórész állórész nélküli elrendezését jelenti. Ennek a rendszernek köszönhetően az autó elektromos motorja lényegesen könnyebb.

A korszerűsítés fő iránya

Mint tudják, az összes Lancer Evo modellt egy bizonyos korszerűsítés céljából adták ki. Így a 9. generációs Evo jelentős fejlesztési folyamatot kapott egy 2 literes 4G63-as erőmű megjelenésével kapcsolatban, amelyet az egyedülálló fejlett MIVEC technológiával szereltek össze. Ez a motor hatékonyabb turbinával és minden tekintetben jobb intercoolerrel rendelkezik.

A bolygó egyik legkarizmatikusabb autója, az Evo 8 a legszélesebb lehetőségeket kínálja a külső kialakítás tekintetében. Már túl agresszív, teljes értékű úthódítóvá változtathatja.

Az új motor 291 LE-re növelte az autó teljesítményét. Fentebb elhangzott, hogy ez a Mitsubishi Lancer Evo 9 erőmű még nagyobb teljesítményt tud kifejleszteni. A britek különösen 340 lóerős motorral szerelt változatot választhattak. Igaz, az európai piacon volt egy módosítás egy 280 lóerős, azonos típusú egységgel.

Ár

Az árak a másodlagos piacon ma eltérőek. A legtöbb modellt még a tulajdonosok is tuningolják. Általános szabály, hogy az autók hozzávetőleges költsége 500-600 ezer rubeltől kezdődik. Alacsony futásteljesítményű modelleket találhat 1,3 millió rubeltől kezdve, és még magasabb is, ha kényszerített belső égésű motorral, modernizált alvázzal és alternatív karosszériakészlettel vannak felszerelve.

Emlékeztetünk arra, hogy a 9. generációs Evo-t a futószalagon a Lancer Evolution 10 váltotta fel. Olvasson el egy érdekes cikket a kivitelezéséről, és tanuljon meg sok érdekességet. A Mitsubishi Lancer 10 egy nagyon szép és erős autó, amely széleskörű modernizálást tesz lehetővé.