Chevrolet Aveo T250 vājās vietas. Automašīna "Aveo T250" (Chevrolet Aveo T250): apskats, tehniskie parametri, cenas Kādi dzinēji tika uzstādīti Chevrolet Aveo T250

Aveo tika izstrādāts Daewoo laikos. Dažos tirgos, tostarp krievu valodā, tas tika piedāvāts ar Chevrolet zīmolu.

Ķermenis

Auto tika ražots trīs virsbūves veidos: 3 un 5 durvju hečbeks un sedans. Pēdējais tika modernizēts 2006. gadā, hečbeks tikai divus gadus vēlāk. Izstrādātājiem neizdevās noslēpt novecojušo dizainu. Pierādījums tam bija sadursmes testu rezultāti saskaņā ar Euro NCAP. Sedans tika pārbaudīts pēc pārveidošanas. Auto nopelnīja tikai divas zvaigznes, kuras pēc stingrākām prasībām tika samazinātas līdz vienai.

Kā mierinājumu varam teikt, ka Aveo ir pietiekami aizsargāts pret koroziju. Tiesa, daudziem paraugiem krāsa nolobās, taču tas neveicina korozijas kabatu rašanos. Izņēmums ir hečbeka aizmugurējās bagāžnieka durvis: ap slēdzeni un sloksni virs numura parādās brūni plankumi.

Aprīkojums

Visām Aveo standarta aprīkojumā ir vadītāja drošības spilvens, dalīti nolokāms aizmugurējais sēdeklis un stūres statnis ar regulējamu augstumu. Turklāt bagātākās versijās ir 4 drošības spilveni, mūzikas sistēma, kas atskaņo MP3 failus, stūres pastiprinātājs, centrālā atslēga un priekšējie elektriskie logi. Gaisa kondicionētājs tika uzstādīts tikai augstākās klases LT aprīkojuma līmenī, un tas bija pieejams par papildu samaksu citās versijās.

Apturēšana

Īpašnieki atzīmē piekares elementu īso kalpošanas laiku. Taču jāuzsver, ka tam ir ļoti vienkāršs dizains (priekšpusē McPherson, bet aizmugurē – vērpes sija) un zemās rezerves daļu un remonta izmaksas. Priekšējo sviru komplekts maksās aptuveni 1500-2000 rubļu, priekšējo amortizatoru komplektu var iegādāties par mazāk nekā 2500 rubļiem, bet aizmugurējos amortizatorus par 1000 rubļiem. Visas rezerves daļas vienmēr ir noliktavā, arī oriģinālās no lielajiem vairumtirgotājiem.

Dzinēji

Chevrolet Aveo tika piedāvāts tikai ar benzīna dzinējiem. Diemžēl neviens no tiem nav ekonomisks. Pat jaunākais 1,2 litru dzinējs ar 72 ZS. pilsētā patērē apmēram 8,5 litrus benzīna. Tāpēc ir vērts pievērst uzmanību dzinējiem ar 1,4 un 1,6 litru darba tilpumu - tie vismaz nodrošina pieņemamu dinamiku.

Visiem Aveo spēka agregātiem ir hidrauliskie vārstu skropstu kompensatori, un 16 vārstu 1,2 litru ir zobratu ķēdes piedziņa. Lielākā daļa īpašnieku nesūdzas par dzinēju uzticamību un izturību. Tiesa, ja neņem vērā nelielas problēmas ar aizdedzes sistēmu.

Daudz lielākas neērtības rada manuālās pārnesumkārbas smalkais sajūgs (jaunas izmaksas ir aptuveni 3000 rubļu), turklāt ātrumkārbas gultņi ātri nolietojas. Pēdējā gadījumā bieži vien ir ieteicams iegādāties lietotu kastīti par 4000-5000 rubļiem.

Secinājums

Pirmās paaudzes Chevrolet Aveo nav pelnījis īpašu uzmanību. Daudzi konkurenti piedāvā labāku drošības un komforta līmeni. Bet, ja kāds meklē lētu un labi koptu auto, tad šo iespēju nevajadzētu atlaist. Labi aprīkots Aveo no pirmā īpašnieka ar mazu nobraukumu un par pievilcīgu cenu ir vilinošs piedāvājums.

Modeļa vēsture

2002. gads – modeļa prezentācija, rūpnīcas apzīmējums T200

2003. gads – ražošanas sākums

2006. gads – sedana versijas pārveidošana

2008. gads – hečbeka versijas pacelšana

Pēc pārveidošanas sedans un hečbeks saņēma rūpnīcas apzīmējumu T250

2011. gads – paaudžu maiņa

Tipiskas kļūdas un problēmas

Ātrs piekares elementu nodilums. Par laimi, remonts ir ļoti lēts.

Spuldzes bieži izdeg. Problēma, pirmkārt, attiecas uz tuvajām gaismām un izmēriem. Sedanā tiem ir grūti piekļūt: vienkāršākais veids, kā tur nokļūt, ir noņemt priekšējo lukturi.

Slikta krāsojuma kvalitāte: krāsa drīz šķeldo, bet virsbūve nezied vietās, kur tā ir nošķeldota.

Grīdas seguma nodilums.

SpecifikācijasChevroletAveo I (2003-2011)

Šķiet, ka mašīnai, kuras jaudīgākie dzinēji ir nedaudz virs 100 zirgspēkiem, transmisijā varētu kaut kas salūzt? Jūs neticēsiet, bet tieši mehānikas ziņā Chevrolet Aveo ir acīmredzami caurumi. CV locītavu zābaki un paši savienojumi nav īpaši izturīgi pat automašīnām ar vāju 1,2, šīs daļas sabojājas pēc pusotra simta tūkstošu kilometru nobraukšanas.

Viegli piesitot CV savienojumiem, var izturēt diezgan ilgu laiku, daudzi īpaši taupīgi braucēji nemaina detaļu, kas šķiet neregulāra, un tikai piebāž vairāk smērvielas zem jaunā bagāžnieka. Pārsteidzoši, ka dizains ilgst desmitiem tūkstošu kilometru.

Fotoattēlā: Chevrolet Aveo 5-durvju (T200) "2003.–2008.

Lielākā daļa automašīnu ir aprīkotas ar vairāku sēriju manuālajām pārnesumkārbām. To visu pirmsākumi meklējami Opel F 10/F 13 pārnesumkārbās un pat ir ar tām aizstājami. Tiesa, korejiešu automašīnās netiek izmantoti augsto tehnoloģiju atlaišanas gultņi, kas apvienoti ar hidraulisko cilindru, tie iztiek ar klasisko “atvienojuma gultni” ar dakšu.

D 13 kastes dizains, kas tika uzstādīts ar 1,2 dzinējiem, atklāti sakot, ir neveiksmīgs. Tas ir tikai sliktu lēmumu kopums manuālās pārnesumkārbas dizainā. Tādējādi vāji gultņi bieži sāka dungot pie nobraukuma līdz 70 tūkstošiem. Vārpstas ir salīdzinoši uzticamas, un remonts nopietna nodiluma gadījumā ir salīdzinoši lēts. Bet arī sinhronizatori sabojājas, aizķeras piektais pārnesums, diferenciālis cieš no satelītass metināšanas... Un papildus tam joprojām tek eļļas blīvslēgi, kas nereti noved pie ātrumkārbas “iztukšošanas” un tās straujas. nāvi. Vispār kā dziesmā “dzīve ir uz robežas”...

Fotoattēlā: Chevrolet Aveo Sedan (T250) "2006.–11

Lai kastes nemirst pa partijām, garantijas laikā vairākkārt tika saīsināti eļļas maiņas intervāli – jaunākie neoficiālie ieteikumi rosināja to mainīt ik pēc 30 tūkstošiem kilometru. Diemžēl daudzi automašīnu īpašnieki to uzskata par nevajadzīgu. Starp citu, parastais ATF darbojas lieliski oriģinālās eļļas vietā. Bet joprojām ir labāk mainīt pārnesumkārbu uz D 16, pat ja tas ir saistīts ar dažām stiprinājumu modifikācijām un piedziņu nomaiņu.

Noliktavā D 16 ir uzstādīts 1,4 un 1,6 dzinējiem. Arī šai manuālajai pārnesumkārbai ir Opel saknes, un tā pēc konstrukcijas ir tuva F 16. Šeit vienīgās problēmas ir eļļas noplūde caur blīvēm. Pretējā gadījumā šī ir diezgan spēcīga vienība - jebkurā gadījumā tas bez problēmām tiek galā ar tik vājiem dzinējiem.

Priekšējo bremžu kluču izmaksas

oriģinālam

2077 rubļi

Uz manuālās pārnesumkārbas problēmu fona Aisin automātiskās pārnesumkārbas darbība izskatās pēc uzticamības augstuma. Galu galā viņi šeit uzstādīja 60-41SN / 60-40LE kārbu, kas viegli iztur 1,4 un 1,6 dzinēju griezes momentu un pat nepārkarst. Regulāri mainot eļļu, tas var izturēt 200-250 tūkstošus kilometru līdz pirmajam remontam - gāzes turbīnas uzliku nomaiņai un vārsta korpusa tīrīšanai un lineārā spiediena solenoīda nomaiņai. Un pat “sacīkšu braucējiem”, kuri laikus nemaina eļļu, pirmās problēmas reti parādās pirms 150-200 tūkstošu nobraukuma.

Ievērojami retāk ar 1.4 dzinējiem ir vājāka automātiskās pārnesumkārbas versija Aisin 81-40LE. Šī kastes versija būtībā maz atšķiras no 60-40LE, taču tā iztur ievērojami mazāku griezes momentu. Papildus visam iepriekšminētajam apdraudēts ir arī planētu pārnesums. Tomēr ar to joprojām ir mazāk problēmu nekā ar manuālo pārnesumkārbu, un, rūpīgi ekspluatējot, arī kalpošanas laiks pārsniedz 200-250 tūkstošus kilometru pirms kapitālā remonta.

Motori

Aveo nebija tik daudz dzinēju, taču, neskatoties uz to, ir neliela neskaidrība. Daudzi joprojām E-TEC II saimes dzinējus sauc par “Opel”, lai gan viņi nekad tos nav uzstādījuši Eiropas automašīnām.

Kopumā visi E-TEC agregāti ir izstrādāti, pamatojoties uz GM licencēm un Opel izstrādi, taču tos modificē Daewoo un ražo Korejā vai Austrālijā. Neskatoties uz kopējo dizainu, pastāv atšķirība no Eiropas modeļiem.

Pirms pārveidošanas 2007. gadā B 12S 1 un F 14D 3 dzinēji tika uzstādīti ar sadales vārpstas siksnas piedziņu. Tie ir modificētā I ģimenes bloka māsas dzinēji. Tiesa, 1,2 dzinējam ir tikai 2 vārsti uz cilindru, savukārt 1,4 jau ir 4 - attiecīgi, un cilindru galvas ievērojami atšķiras.

Pēc pārveidošanas dzinēji tika aizstāti ar B 12D 1, šī ir 0 saime ar zobsiksnas piedziņu un 16 vārstiem un F 14D 4 dzinējs, kas pieder pie “vecās” 1. ģimenes ģimenes un kuram ir zobsiksnas piedziņa. , bet dizainā vairāk atgādina Eiropas dzinējus un tāpēc daudzi to sauc par “Opel”.

Ir diezgan viegli atšķirt motorus. Kurš 1.2 ir uzstādīts, var redzēt pēc konstrukcijas: jaunais motors ir mazāks un tā laika korpuss nav redzams - galu galā tas ir ķēdes. 1.4 dzinējus var atšķirt pēc to jaudas: jaunākajam ir 101 ZS, salīdzinot ar 94 vecajam. Nu uz augšējā vāka “E-TEC” vietā lepni plīvo uzraksts “Ecotec”. Atšķiras arī laika noteikšanas korpusa forma un pielikumu izvietojums.

Visiem siksnu motoriem ir labi attīstīta konstrukcija ar pietiekamu kalpošanas laiku. Pat mazi 1,2 var nobraukt 200-250 tūkstošus kilometru pirms kapitālā remonta ar virzuļu grupas nomaiņu, un, izmantojot augstas kvalitātes eļļas un īsus maiņas intervālus, nobraukums pirms iejaukšanās virzuļu grupā būs vairāk nekā 350 tūkstoši, tur šādu piemēru ir daudz.

Bet diemžēl ir nianses. Vismaz visi īpašnieki saskarsies ar blīvējumu un blīvju noplūdēm. Galu galā kartera ventilācijas sistēma šeit ir primitīva, un tā ir jātīra, un caurums droseļvārsta korpusā vienkārši kļūst aizsērējis. Eļļas blīves ir jāmaina, kad vien iespējams, un blīves drīkst izmantot tikai svaigas, bez atkārtotas uzstādīšanas.

Dzesēšanas sistēma nav izgatavota no labākajiem materiāliem un ir pakļauta cauruļu, izplešanās tvertnes un termostata plaisāšanai. Pēdējais gan nav īpaši biedējošs, jo temperatūra pazeminās minimāli, kas atvieglo dzīvi vecākiem dzinējiem karstā klimatā, bet ziemā saimnieki cieš no salona pārkaršanas.

Radiatora izmaksas

oriģinālam

8 933 rubļi

Plastmasas cilindru galvas vāki 16 vārstu 1,4 dzinējiem arī nav ideāli, bieži notiek deformācijas un eļļas noplūde aizdedzes sveču akās. Nu, EGR vārsts visiem dzinējiem ne tikai stipri piesārņo ieplūdes kolektoru, bet arī ievērojami samazina dzinēja jaudu un kalpošanas laiku.

Motori ar katalītiskajiem kolektoriem arī riskē ar virzuļu grupu, kad tā nokrīt, tas parasti notiek, nobraucot vairāk nekā 150-200 tūkstošus kilometru, bet iedarbināšana lielā aukstumā var izraisīt agrāku katalizatora atteici. Nu, noplūdes gāzes tvertnes ventilācijas sistēmā sakarā ar caurules beršanos pret aizmugurējo amortizatoru var izraisīt tā piesārņojumu un problēmas ar sūkni un inžektoriem.

Ir arī problēmas, kas raksturīgas katram dzinēja modelim, un arī nopietnākas. Astoņu vārstu 1.2 B 12S 1 gadījumā, ja netiek ievēroti 10 tūkstošu kilometru eļļas maiņas intervāli vai nobraucieniem, kas pārsniedz 100 tūkstošus kilometru, tiek izmantotas zemas viskozitātes eļļas, sadales vārpstas gultas var pacelties. Un tas ir nopietni. Starp citu, der Opel ar 8 vārstu dzinējiem vai Nexia ar 1,5 dzinējiem. Iemesls ir aizsērējusi eļļas padeves sprausla. Starp citu, ja motors vēl ir dzīvs, ieteicams to izurbt līdz 1,2 mm diametram. Un zobsiksna jāmaina nevis pēc noteikumiem, bet pēc 60 tūkstošiem nobraukuma, un kopā ar visiem rullīšiem. Un mainiet sūkni ne retāk kā pēc vienas zobsiksnas nomaiņas.

L veida rokas izmaksas

oriģinālam

3976 rubļi

Pārveidotajiem B 12D 1 dzinējiem ir salīdzinoši īss laika ķēdes resurss, aptuveni 100–150 tūkstoši kilometru. Un tāpēc aukstās palaišanas laikā ir vērts uzmanīgi klausīties ķēdes skaņas. Ķēde ir plāna un viegli plīst, bet biežāk tā vienkārši lec un saliec vārstus.

Ar F 14D 3 dzinējiem situācija ir vēl nepatīkamāka. Nepareizi izvēlēti atstarpes vārsta bukses pārī izraisa to “uzkarināšanu”, kas laika gaitā izraisa izdegšanu un citas nepatīkamas sekas, tostarp sadales vārpstu iznīcināšanu. Atsaukšanas kampaņa jau sen ir pagājusi, taču joprojām ir automašīnas, kuras jau ilgu laiku cieš no šīs problēmas, un īpašnieki varonīgi ignorē visus simptomus.

Slikta iedarbināšana un samazināta kompresija šim dzinējam ar nobraukumu līdz 150 tūkstošiem kilometru visbiežāk nozīmē ātru cilindra galvas remontu. Nu vai nomainīt pret Opel, kas arī ir labs variants un vēl lētāks. Regulāri jāmaina arī augstsprieguma vadi, bieži vien dzinējs zaudē lielu jaudu tieši to dēļ. Ieplūdes kolektors kļūst netīrs, vakuuma piedziņas nedarbojas pareizi, droseļvārsts ir aizsērējis, un tukšgaitas gaisa vārsts ir regulāri jātīra.

F 14D 4 sākotnēji nav radusies šāda problēma, taču tam ir arī savi smalkumi. Līdz ar to ieplūdes kolektora aizvaru stāvoklis visbiežāk neļauj attīstīt pilnu jaudu: pie vainas ir EGR un eļļa no kartera ventilācijas sistēmas, kā arī vāji plastmasas atloki.

Atsevišķas aizdedzes spoles ir manāmi dārgākas nekā vadi un aizdedzes moduļi, turklāt viegli sabojājas eļļas noplūdes dēļ. Tātad jums būs regulāri, vismaz reizi 60 tūkstošos, jāmaina cilindra galvas vāka blīves, ja nevēlaties mainīt dārgākas detaļas. Iedarbināšanas laikā fāzes regulatori var klauvēt. Problēma visbiežāk ir vārstos vai vārstu tīklu piesārņojumā, bet, ja ilgstoši braucat ar klauvējienu, tad būs jānomaina paši fāzes regulatora savienojumi.

Un uzmanieties no eļļas noplūdēm no savienojumiem, pretējā gadījumā zobsiksna var sabojāt daudz agrāk, nekā paredzēts. Jānoregulē vārstu atstarpes - dzinējam nav hidraulisko kompensatoru. Nepieciešama elektroniskā droseļvārsts, pretējā gadījumā pārslēgšanas laikā var būt ātruma kritumi un spēcīga tukšgaitas “peldēšana”.

Rets 1,6 dzinējs parasti ir F 16D 4, jo tas tika uzstādīts tikai ASV automašīnām, tāpēc Aveo ar šādu dzinēju mūsu valstī ir retums. Bet ekspluatācijā tas neatšķiras no F 14D 4 dzinējiem.

Kopsavilkums

Pirmās paaudzes Aveo ir ļoti lēta automašīna. Tiesa, ekspluatēt nav īpaši lēti – vismaz, ja izmanto dīlera servisu un neiedziļinās problēmu būtībā. Un, ja remontam un apkopei pieiet saprātīgi, tad rezerves daļas ir lētas, un darbs parasti nemaksā pārmērīgas naudas summas, jo šeit viss ir pavisam vienkārši.

Mēs nopirkām manai sievai automašīnu. Hands-on, spidometrs rāda 12 000 km. Pirms tam bija Mercedes C 180 1995 diviem. Uzreiz teikšu, ka joprojām nevaru pierast. Ko lai saka, debesis un zeme. Budžeta auto.

1. Izskats: skaists. Pievilcīgs. Agresīvs ar sitienu. Atpazīstams.

2. Iekšējais apjoms: prasa uzslavu.

3. Interjers: cēls un savas cenas cienīgs.

4. Bagāžnieks: labs tilpums. Viens mīnuss ir tas, ka loki, uz kuriem tiek turēts vāks, “iekļūst” bagāžnieka telpā un tādējādi neļauj novietot lielgabarīta priekšmetus. Šiem lokiem ir nepieciešamas atstarpes.

5. Dzinējs: griezes moments, lai gan līdz 120 km ātrumam (tilpums 1,2), tad tas ir nepatīkami.

6. Kontrole: mazā ātrumā labi notur ceļu, pēc 90 km/h jāķeras uz rievas.

7. Ātrumkārba: parasta ātrumkārba, ar ērtu pārslēgšanu.

8. Tomosa: labas bremzes, bet nevaru tās salīdzināt ar Mercedes. Tur ir ērtāk.

9. Ziemas starts nav slavējams. Viens mīnuss - hidrauliskajā pastiprinātājā aizsalusi ātrumkārba svilpo. Nez kāpēc tur lej biezu eļļu. Tas svilpo apmēram 10 minūtes, pēc tam pazūd.

10. Kad automašīnā ir auksts, nevar teikt, ka ir karsts, bet tas var būt tāpēc, ka salona filtrs nav mainīts. Un ventilators pūš ļoti labi.

1. Priekšējie statņi traucē līkumos. Vispār neko nevar redzēt. Pat ejot garām gājējiem, jums ir jāpārvieto ķermenis uz priekšu un atpakaļ, lai apskatītu laukumu aiz letes. Pāris reizes gandrīz uzbraucu gājējam. Aiz letes viņu nevar redzēt.

2. Trokšņa izolācija: no 10 punktiem 6. Riteņi ir ļoti labi dzirdami. Troksnis aiz loga (ielas troksnis) ir ļoti labi apslāpēts. Garā ceļojumā riteņu troksnis ir vienkārši nogurdinošs. (atkal salīdzinājumā ar Mercedes) tur ir pilnīgi kluss. Jūs varat runāt čukstus.

3. Dzinējs. Tas ir viens kairinājums. Nekad vairs nepirkšu mašīnu ar vāju dzinēju. Es pats esmu inženieris mehāniķis, uzminēju, ka vājais dzinējs bija mārketinga triks, bet nedomāju, ka tas ir tik slikti. Vārdu sakot - nepērciet auto ar 1,2 litru iekšdedzes dzinēju. Patēriņš manam mersedesam, kas svēra 1,5 tonnas un ar tilpumu 1,8 litri, kombinētajā ciklā patērēja 8-9 litrus, ārpus pilsētas 7-8 litrus. Šis pats Aveo ēd tikpat daudz, ne mazāk, un, braucot ar ātrumu vairāk nekā 120 km/h, rijība palielinās. Es runāju ar Aveo vadītājiem ar 1,4 litru dzinējiem. Patēriņš tiešām ekonomisks.

4. Balstiekārta mani vienkārši kaitina, izlutināja Mercedes komfortu. Vienkārši nav patīkami izjust katru apvērsumu kā savu piekto punktu. Pirms Mercedes man bija divi VAZ Seven. Es arī braucu ar viņiem pa Krieviju, un Seven balstiekārtas komforts ir par vienu pakāpi augstāks nekā Aveo piekares komforts.

Secinājums. Auto ir labs. Tas ir naudas vērts un joprojām atrod savus pircējus šodien. Tiem, kas plāno iegādāties, iesaku nepirkt ar 1,2 litru motoru. Nav ietaupījumu, tikai izdevumi. Dzinējam pastāvīgi jāpalielina apgriezieni. Tā rezultātā tiek samazināts tā resurss un palielinās degvielas patēriņš. Pie 1,2 litriem tiek izjaukts automašīnas jaudas un svara līdzsvars (1,3 tonnas). Pie 1.4 tas ir pareizāk.

Ja braucāt uz cietām balstiekārtām, adaptācijas problēmu nebūs, bet priekšējo statni nekur nevar noņemt - tas traucēs. Lai gan domāju, mans augums ir 180 cm, īsākiem tas var netraucēt. No otras puses, mana sieva arī sūdzas, ka viņa neko neredz, un viņa ir 168 cm gara.

Skaties, izvēlies.

Lai veicas uz ceļiem.

Chevrolet Aveo T250 tiek ražots kopš 2003. gada. Auto ir aprīkots ar 1,2, 1,4, 1,6 litru dzinējiem. Visā darbības laikā automašīnu īpašnieki identificēja Aveo T250 vājākās vietas. Ir vērts atzīmēt, ka automašīna izrādījās diezgan nepretencioza apkopes un remonta jomā. Turklāt, ja lietojat to uzmanīgi, savlaicīgi veicat apkopi, uzraugāt eļļas līmeni un kvalitāti galvenajos mezglos, tad Chevrolet Aveo jums uzticīgi kalpos diezgan ilgu laiku. Piemēram, dzinēji šajās automašīnās bez kapitālā remonta nostrādā no 250-350 tūkstošiem km. Tālāk ir norādītas galvenās Chevrolet Aveo T250 slimības:

Dzinējs: Viens no sāpīgajiem punktiem ir eļļas spiediena sensors. Par šīs daļas atteici liecina eļļas indikators instrumentu panelī. Tas ir lēts un viegli maināms. Arī gaisa filtra rievojums nav ilgmūžīgs. Šeit mēs iesakām pārbaudīt tā stāvokli, vai nav plaisu, jo putekļu un smilšu iekļūšana dzinējā neliecina par labu. Īpašnieki bieži sūdzas par eļļas noplūdi no vārstu vāku apakšas, vainīga ir blīve, tā maksā santīmu un ir viegli maināma. Arī ne pārāk bieži tiek atzīmēta droseļvārsta piedziņas kļūme. Runājot par degvielas patēriņu, tas noteikti nav šī auto modeļa stiprā puse. Autobraucēji saskata izeju no šīs situācijas, uzstādot gāzes iekārtas. Par laimi, GO izmantošana ar šiem dzinējiem ir sevi pierādījusi labi.

Šasija Piekare, iespējams, ir Aveo T250 vājākais punkts. Lietojot uz mūsu ceļiem, tādas rezerves daļas kā: stabilizatora bukses, aizmugurējie amortizatori, priekšējās vadības sviras bukses pārvēršas par palīgmateriāliem. Stabils līdz 60 tūkstošiem km. nobraukums, vienam no iepriekšminētajiem ir nepieciešama nomaiņa. Dažreiz ar intervālu 40-80 tūkstoši km. no statīva atskan pieskāriena skaņa. Iemesls tam ir labās zobrata vārpstas bukses nodilums.

Elektrība 60-120 tūkstošu km diapazonā. Ir gadījumi, kad notiek priekšējo lukturu kontaktu oksidēšanās, kā rezultātā var izdegt lukturu diapazona vadības motors. Ir arī gadījumi, kad ir nepieciešams nomainīt ģeneratora gultni pēc 70 tūkstošiem km. nobraukums

Ķermenis Kopumā T250 virsbūves Aveo krāsas kvalitāte ir tādā pašā līmenī. Pat pēc 5-7 gadu ekspluatācijas korpuss ir izturīgs pret koroziju. Ko nevar teikt par automašīnām, kas krāsotas precīzi baltā krāsā. Aizmugurējo arku zonā ir virsbūves plaisas, taču tas ir raksturīgi tikai Ukrainā samontētajiem Aveos. Starp citu, pēc 2008. gada šī aploka tika labota.

Dzesēšana Bieži 60-90 tūkstošu km diapazonā rodas problēmas ar. Tas ir saistīts ar salauztu termostatu. Termostats sāk vai nu noplūst, vai nelaikā atbrīvot dzesēšanas šķidrumu lielā aplī. Ar nobraukumu 40-80 tūkstoši km. Ir gadījumi, kad izplešanās tvertnes vāciņš sāk "sifonēt". Iemesls tam ir iestrēdzis vārsts.

Salons Principā, kā jau ar visām automašīnām, ar laiku salonā parādās svešas skaņas un dažādi čīkstoņi. Mūsu gadījumā tie nāk no priekšējā paneļa un no aizmugurējā sēdekļa atzveltnes slēdzenes.

Pārnešana Pārnesumkārba šeit ir vairāk vai mazāk stabila. Saskaņā ar statistiku smagos ekspluatācijas apstākļos, piemēram, pilsētā, atlaišanas gultnis ir jānomaina 50-100 tūkstošu km intervālā. Kas attiecas uz sajūgu, tas var būt jāmaina 100–150 tūkstošu km intervālā. Daudz kas ir atkarīgs arī no kvalitātes un braukšanas stila.

Apkopojot, mēs varam teikt, ka Chevrolet Aveo T250 ir diezgan ērta, uzticama un lēta automašīna par naudu. Aveo T250 tika samontēts Krievijā, Ukrainā, Korejā un Eiropā, tāpēc vājās vietas un čūlas var atšķirties. Galvenā problēma ir blīve zem vārsta vāka, kas ļauj iziet cauri motoreļļai, un vājā vieta ir saistīta ar palielinātu degvielas patēriņu.

Mūsu servisos varat iegādāties jaunu vai atjaunotu ātrumkārbu Chevrolet Aveo T250 1.2 F12S3. Jūs varat iegādāties ātrumkārbu (manuālo pārnesumkārbu) Chevrolet Aveo T250 1.2 gadījumā, ja jūsu ātrumkārbas remonts būs ievērojami dārgāks nekā pērkot atjaunotu vai lietotu ātrumkārbu.

Jūs varat iegādāties ātrumkārbu Chevrolet Aveo T250 1.2 no šādām iespējām:

1. Lietota Chevrolet Aveo T250 1.2 ātrumkārba- Šī ir kaste, kas tika izņemta no citas automašīnas un, domājams, tā var darboties. Parasti šādas pārnesumkārbas tiek noņemtas no bojātām automašīnām. Dažiem ir nobraukuma dati, dažiem nav. Garantija lietotai pārnesumkārbai ir 5 dienas no iegādes datuma.

2. Pārbūvēta ātrumkārba (manuālā pārnesumkārba) Chevrolet Aveo T250 1.2 ir ātrumkārba, kurai bija noteikta problēma un tā tika novērsta. Uz tā atlikušās rezerves daļas un komponenti parasti netiek mainīti un pat neaiztikti. Piemēram, kastē nedarbojās 2. pārnesuma pārnesums. Klients atstāj šādu lodziņu, instalē citu, un šī vienkārši novērš norādīto problēmu. Kad šādā kastē lidos vēl kas, neviens nezina. Garantija pārbūvētajai ātrumkārbai ir 1 mēnesis.