Princípio de funcionamento das bobinas de ignição. Bobinas de ignição - estrutura e princípio de funcionamento do módulo de ignição do carro Como conectar uma bobina de ignição individual

Para um motor de combustão interna a gasolina, o sistema de ignição é um dos determinantes, embora seja difícil destacar qualquer componente principal do carro. Você não pode andar sem motor, mas também é impossível sem roda.

A bobina de ignição cria alta tensão, sem a qual é impossível formar uma faísca e inflamar a mistura ar-combustível nos cilindros de um motor a gasolina.

Resumidamente sobre ignição

Para entender por que existe uma bobina em um carro (este é um nome popular) e que papel ela desempenha na garantia do movimento, você precisa pelo menos entender de maneira geral a estrutura dos sistemas de ignição.

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Sobre todos os tipos de sistemas de ignição

Um diagrama simplificado de como o carretel funciona é mostrado abaixo.

O terminal positivo da bobina é conectado ao terminal positivo da bateria, e com o outro terminal é conectado ao distribuidor de tensão. Este esquema de conexão é clássico e amplamente utilizado em carros da família VAZ. Para completar o quadro, é necessário fazer alguns esclarecimentos:

1. O distribuidor de tensão é uma espécie de despachante que fornece tensão ao cilindro onde ocorreu a fase de compressão e os vapores da gasolina devem inflamar.
2. O funcionamento da bobina de ignição é controlado por um interruptor de tensão; seu projeto pode ser mecânico ou eletrônico (sem contato).

Dispositivos mecânicos eram usados ​​​​em carros antigos: o VAZ 2106 e similares, mas agora foram quase totalmente substituídos por eletrônicos.

Projeto e operação do carretel

A bobina moderna é uma versão simplificada da bobina de indução Ruhmkorff. Recebeu o nome do inventor alemão Heinrich Ruhmkorff, que foi o primeiro a patentear um dispositivo em 1851 que converte tensão contínua de baixa tensão em alta tensão alternada.

Para entender o princípio de funcionamento, você precisa conhecer a estrutura da bobina de ignição e os fundamentos da rádio eletrônica.

Esta é uma bobina de ignição VAZ tradicional e comum, usada há muito tempo e em muitos outros carros. Na verdade, este é um transformador pulsado de alta tensão. Em um núcleo projetado para aumentar o campo magnético, um enrolamento secundário é enrolado com um fio fino; pode conter até trinta mil voltas de fio;

No topo do enrolamento secundário há um enrolamento primário feito de fio mais grosso e com menos voltas (100-300).

Os enrolamentos de uma extremidade são conectados entre si, a segunda extremidade do primário é conectada à bateria, o enrolamento secundário com sua extremidade livre é conectado ao distribuidor de tensão. O ponto comum do enrolamento da bobina está conectado à chave de tensão. Toda esta estrutura é coberta por uma caixa protetora.

Uma corrente contínua flui através do “primário” no estado inicial. Quando é necessário formar uma faísca, o circuito é interrompido por um interruptor ou distribuidor. Isto leva à formação de alta tensão no enrolamento secundário. A tensão é fornecida à vela do cilindro desejado, onde se forma uma faísca, causando a combustão da mistura combustível. Fios de alta tensão foram usados ​​para conectar as velas ao distribuidor.

O design de terminal único não é o único possível; existem outras opções;

• Faísca dupla. O sistema duplo é utilizado para cilindros que operam na mesma fase. Suponhamos que no primeiro cilindro ocorra compressão e seja necessária uma faísca para a ignição, e no quarto cilindro haja uma fase de purga e ali se forme uma faísca de marcha lenta.
• Três faíscas. O princípio de funcionamento é o mesmo de um de dois terminais, apenas motores semelhantes são usados ​​​​em motores de 6 cilindros.
• Individual. Cada vela de ignição está equipada com sua própria bobina de ignição. Neste caso, os enrolamentos são trocados - o primário está localizado sob o secundário.

Como verificar a bobina de ignição

O principal parâmetro pelo qual o desempenho da bobina é determinado é a resistência dos enrolamentos. Existem indicadores médios que indicam sua operacionalidade. Embora os desvios da norma nem sempre sejam um indicador de mau funcionamento.

Usando um multímetro

Usando um multímetro, você pode verificar a bobina de ignição de acordo com 3 parâmetros:

1. resistência do enrolamento primário;
2. resistência do enrolamento secundário;
3. presença de curto-circuito (quebra de isolamento).

Observe que apenas uma bobina de ignição individual pode ser verificada desta forma. Os duplos são projetados de forma diferente e você precisa conhecer o circuito de saída do “primário” e do “secundário”.

Verificamos o enrolamento primário anexando sondas aos contatos B e K.

Ao medir o “secundário” conectamos uma ponta de prova ao contato B e a segunda ao terminal de alta tensão.

O isolamento é medido através do terminal B e do corpo da bobina. As leituras do dispositivo devem ser de pelo menos 50 MΩ.

Nem sempre é comum que um entusiasta de automóveis tenha um multímetro em mãos e tenha experiência em usá-lo em viagens longas; a verificação da bobina de ignição por esse método também não está disponível;

Outros métodos

Outro método, especialmente relevante para carros antigos, incluindo VAZs, é verificar a faísca. Para isso, o fio central de alta tensão é colocado a uma distância de 5 a 7 mm da carcaça do motor. Se uma faísca azul ou roxa brilhante piscar quando você tentar ligar o carro, a bobina está funcionando normalmente. Se a cor da faísca for mais clara, amarela ou totalmente ausente, isso pode confirmar que ela está quebrada ou que o fio está com defeito.

Existe uma maneira fácil de testar um sistema com bobinas individuais. Se o motor parar, basta desconectar a alimentação das bobinas, uma por uma, enquanto o motor estiver funcionando. Desconectamos o conector e o som de operação mudou (a máquina travou) - a bobina está boa. O som permanece o mesmo - a faísca não atinge a vela neste cilindro.

É verdade que o problema também pode estar na própria vela, portanto, para a pureza do experimento, você deve trocar a vela deste cilindro por qualquer outra.

Conectando a bobina de ignição

Se durante a desmontagem você não se lembrou e não marcou qual fio ia para qual terminal, o diagrama de conexão da bobina de ignição é o seguinte. O terminal com sinal + ou letra B (bateria) é alimentado pela bateria e a chave é conectada à letra K. As cores dos fios dos carros podem variar, por isso é mais fácil rastrear onde vai.

A conexão correta é importante e se a polaridade estiver incorreta, a própria bobina, o distribuidor ou a chave podem ser danificados.

Conclusão

Um dos componentes importantes de um carro é a bobina, que cria alta voltagem para produzir uma faísca. Se aparecerem quedas na operação do motor, ele começa a parar e simplesmente funciona de forma instável – esta pode ser a causa. Portanto, é importante saber verificar a bobina de ignição corretamente e, se necessário, pelo método antigo, em campo.

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Bobina de ignição: dispositivo, princípio de funcionamento e sinais de mau funcionamento

A bobina de ignição é o segundo elemento na sequência do sistema de ignição do motor do carro. O funcionamento da bobina de ignição é semelhante às funções de um transformador e baseia-se na conversão da tensão de baixa tensão da bateria recarregável (de partida) do veículo em tensão de alta tensão gerada pelas velas, resultando na ignição do ar-combustível. mistura.

Dispositivo de bobina de ignição

A bobina consiste em enrolamentos primário e secundário, um núcleo de ferro e uma caixa isolada. Em um núcleo feito de placas de metal finas, são enrolados dois enrolamentos de fio de cobre grosso e fino.

O princípio de funcionamento da bobina de ignição é semelhante ao de um transformador. Quando a tensão é aplicada ao circuito do enrolamento primário, um campo magnético é criado na bobina. O enrolamento secundário da bobina de ignição é auto-indutor e gera tensão. A tensão transformada é fornecida às velas através de um quadro, e a descarga de alta tensão continua até que a energia criada pela bobina seja gasta.

Tipos de bobinas

Hoje existe um número suficiente de tipos de bobinas de ignição que podem ser instaladas tanto em carros nacionais antigos com motores carburados quanto em carros mais modernos com injeção direta de combustível.

As bobinas de ignição da carcaça são instaladas em veículos com distribuição de ignição mecânica, onde o distribuidor, girando, fornece tensão de alta tensão para cada vela em uma determinada sequência. Este método de comutação e distribuição de tensão não é utilizado na indústria automotiva moderna devido à sua curta vida útil e baixa confiabilidade.

Uma bobina com distribuição de ignição eletrônica, ou bobina de distribuição, não necessita de disjuntor de cascata de contato adicional para seu funcionamento, pois com o desenvolvimento da tecnologia em microeletrônica, tornou-se possível integrar tal disjuntor de ignição na própria bobina. Esta bobina é adequada para carros com distribuição de ignição mecânica.

Uma bobina de ignição dupla permite que a tensão da vela seja gerada simultaneamente em dois cilindros do motor por revolução do virabrequim, sem a necessidade de coordenação entre o sistema de ignição e o eixo de comando. É aconselhável utilizar tais bobinas apenas em motores com número par de cilindros, por exemplo, para um motor com quatro cilindros serão necessárias duas bobinas, com seis - três, respectivamente, com oito - quatro.

A bobina de ignição "inteligente" tem faísca única e é instalada diretamente em cada vela. O design e as características funcionais de tal bobina permitem evitar o uso de fios de alta tensão no sistema, mas requerem pinças de conexão (terminais) projetadas para alta tensão. Devido à sua compactação, essas bobinas são utilizadas em carros com pouco espaço livre no compartimento do motor, mas compacto não significa ineficaz. A bobina do plugue pode competir facilmente com seus irmãos.

As vantagens do carretel são:

1. A mais ampla gama de configurações de tempo de ignição.
2. Diagnóstico de falhas de ignição dos enrolamentos primário e secundário.
3. Extinção de faíscas no circuito secundário por meio de diodo de alta tensão.

Tais dispositivos são usados ​​para motores com qualquer número de cilindros, mas a sincronização com a posição da árvore de cames usando um sensor apropriado é estritamente necessária.

Mau funcionamento da bobina e seu diagnóstico

A bobina de ignição é um elemento bastante confiável do sistema, mas não está imune a todo tipo de mau funcionamento, muitas vezes associado ao não cumprimento das regras de operação. Vejamos os sinais mais comuns de uma bobina de ignição com defeito:

• Rotação instável do motor em marcha lenta.
• O motor para quando a válvula borboleta é aberta bruscamente.
• A luz "Verificar" acendeu.
• Nenhuma faísca.

Em primeiro lugar, caso ocorra uma avaria no sistema de ignição, deve-se inspecionar visualmente a bobina e procurar fissuras, carbonização, além de verificar sua temperatura e umidade. Se a bobina de ignição aquecer, isso pode indicar que ocorreu um curto-circuito entre espiras e o dispositivo deve ser substituído. A alta umidade na área onde a bobina de ignição está localizada também pode afetar o desempenho do motor. Se a bobina estiver seca, sem rachaduras, fuligem e não quente, mas ainda houver mau funcionamento no sistema, é necessário diagnosticar.

Se o carro não der partida, ou seja, o motor de partida dá partida, mas o motor não pega a ignição, isso pode significar que não há faísca na bobina de ignição.

1. Como verificar a funcionalidade da bobina de ignição para um sistema de distribuição de ignição sem contato? É necessário desconectar o fio de alta tensão localizado no centro do distribuidor de ignição e posicionar este fio a uma distância de aproximadamente 5 milímetros do corpo metálico do motor. Em seguida, giramos o virabrequim do motor com a partida e observamos a presença de faísca no vão entre a parte de contato do fio de alta tensão, que foi desconectado do distribuidor, e a carcaça do motor (terra).
2. No sistema de ignição por contato, o acionamento do virabrequim pelo motor de partida está excluído deste procedimento, a saber: retirar a tampa do distribuidor de ignição e colocar os contatos do disjuntor de tensão no estado fechado. Em seguida ligamos a ignição com a alavanca do disjuntor, abrimos e fechamos os contatos. A presença de uma faísca no espaço entre o fio e o terra indica que a bobina de ignição está funcionando corretamente.

Se o diagnóstico da bobina de ignição revelar falta de faísca, será necessário verificar a resistência da bobina de ignição. Para isso, você precisará de um multímetro ou ohmímetro comum e de um passaporte técnico da bobina, onde poderá ver seus parâmetros, inclusive a resistência dos enrolamentos. Antes de verificar a bobina de ignição, desconecte todos os fios e meça a resistência de ambos os enrolamentos um por um, sendo que a resistência do enrolamento primário deve ser menor que a do secundário. Se durante as medições se constatou que a resistência de ambos os enrolamentos corresponde aos parâmetros de fábrica, e ao verificar “para faísca” não houve faísca, então podemos concluir que ocorreu uma quebra de isolamento entre as espiras e a carcaça.

Substituindo a bobina de ignição

Se a bobina apresentar mau funcionamento e não puder ser restaurada, ela deverá ser substituída. Você pode comprar exatamente o mesmo original ou escolher um semelhante, mas suas características não devem diferir em mais de 20-30 por cento e também ter a mesma fixação e design. Por exemplo, para carros nacionais VAZ-2108 - 2109 com bobinas eletrônicas 27.3705 de um fabricante nacional, as bobinas 0.221.122.022 da Bosch, que não diferem muito em parâmetros, são adequadas. Neste caso, o spread dos parâmetros será de 10 a 15%.

Resumindo, pode-se notar que na redação do artigo foram utilizadas informações reais sobre os problemas que cada motorista enfrentou. Todas as bobinas são praticamente iguais entre si em termos de princípio de funcionamento, mas nem todas são intercambiáveis, por exemplo, bobinas com distribuição mecânica de ignição não podem funcionar com distribuição sem contato e vice-versa.

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Princípio de funcionamento e design da bobina de ignição

Bem-vindos, amigos, ao site de conserto de automóveis DIY. A bobina de ignição (módulo) é um dos principais componentes do carro, garantindo a ignição oportuna da mistura ar-combustível e o funcionamento normal do motor.

Dispositivo de bobina de ignição

O objetivo da bobina de ignição é aumentar a tensão padrão do veículo (12 volts) para um potencial mais alto, o que garante o aparecimento de uma poderosa faísca entre os eletrodos da vela. O resultado é a ignição da mistura de trabalho, movimento dos pistões, rotação do virabrequim e movimento da máquina.

Características de design e tipos de bobina de ignição

O design da bobina de ignição é extremamente simples. A base da unidade é um transformador convencional de dois enrolamentos. Entre o “primário” e o “secundário” existe um núcleo de aço. Toda a estrutura é protegida por um invólucro isolado.

Cada enrolamento possui características próprias:

Para o “primário” é utilizado um fio grosso feito de cobre de alta qualidade. O número de revoluções é 100-150. Tensão de entrada - 12 Volts;

- o “secundário” é enrolado no topo do enrolamento primário. Contém de 15 a 30 mil revoluções. O material utilizado (como no primeiro caso) é fio de cobre, mas com seção transversal diferente.

O sistema descrito acima é típico para diferentes tipos de bobinas - individuais e duplas. A tensão de operação no lado secundário do dispositivo é de 35 mil volts.

O papel da composição isolante é desempenhado pelo óleo do transformador, que fica localizado no interior do produto. Além de isolar, o óleo desempenha outra função - protege o aparelho contra superaquecimento.

Os tipos de bobinas podem ser:

1. Geral. Tais dispositivos são utilizados em carros onde há ou não distribuidor. O design deste produto é descrito na seção acima. Em particular, o dispositivo consiste em dois enrolamentos, um núcleo de aço e um invólucro externo. O impulso gerado é enviado aos eletrodos das velas.

2. Indivíduo. Os dispositivos são utilizados em carros com ignição eletrônica. A peculiaridade é a presença de um “primário” dentro de um “secundário”. Um dispositivo individual é instalado diretamente em cada vela de ignição.

3. Duplo. São utilizados em carros com ignição eletrônica. Uma particularidade deste dispositivo é a presença de fios duplos, que garantem o fornecimento de faísca a duas câmaras de combustão ao mesmo tempo. Neste caso, haverá apenas uma câmara no curso de compressão e, para a segunda, a ignição ficará parada.

Como funciona uma bobina de ignição?

Conhecendo a estrutura da unidade, fica muito mais fácil entender o princípio de funcionamento da bobina de ignição. O potencial da bateria (12 Volts) é fornecido ao “primário”. Depois disso, um campo magnético é criado no transformador.

A tensão fornecida periodicamente é interrompida por um disjuntor, o que leva à redução dos fluxos magnéticos e à formação de CEM nos enrolamentos.

Agora vamos relembrar o curso de física, onde a lei da EMI (indução eletromagnética) é bem explicada. Diz que o tamanho do EMF depende diretamente do número de voltas no circuito. Consequentemente, uma tensão mais alta é formada no “secundário”.

O potencial resultante é transferido diretamente para os eletrodos das velas, o que contribui para o aparecimento de faísca e ignição da mistura combustível preparada.

Nos carros VAZ mais antigos, a tensão da unidade era distribuída para todas as velas por meio de um distribuidor. A desvantagem do dispositivo é a confiabilidade insuficiente, portanto, os dispositivos modernos são combinados em um sistema comum e distribuídos separadamente para cada vela.

Falhas básicas e métodos para diagnosticar a bobina

Durante a operação, são possíveis os seguintes problemas de funcionamento da bobina de ignição:

• Mau funcionamento do motor;
• instabilidade da marcha lenta;
• dificuldades em ajustar a marcha lenta;
• problemas com a partida do motor ou incapacidade de dar partida no motor (isso é especialmente verdadeiro em climas frios);
• falta de faísca em uma ou mais velas;
• contraindo-se ao começar a se mover e durante a viagem.

Se você suspeitar de um mau funcionamento, é importante saber como verificar a bobina de ignição. Proceda de acordo com o seguinte algoritmo (usando o exemplo do VAZ-2108-2109):

1. Prepare as ferramentas necessárias para concluir o trabalho. Aqui você precisa de um testador (você pode usar um multímetro comum, que possui modo ohmímetro), bem como uma chave “oito” (pode ser aberta ou tipo anel).

2. Realize trabalhos preparatórios. Em particular, verifique a unidade sem removê-la do veículo. Para isso, retire o “menos” da fonte de alimentação, retire o fio que sai do módulo, desconecte os fios que estão conectados aos terminais da bobina.

Para desapertar os parafusos, use uma chave “oito”. Ao mesmo tempo, lembre-se da posição dos fios para que ao devolvê-los ao lugar você não cometa erros.

A verificação em si é realizada em várias etapas:

1. Diagnóstico da operacionalidade do enrolamento primário. Conecte uma ponta de prova do multímetro à saída “B” e a segunda à saída “K” (este é o início e o fim do enrolamento primário). Coloque a chave no modo de medição de resistência (deve estar entre 0,4-0,5 Ohm).

2. Diagnóstico da operacionalidade das voltas do enrolamento secundário. Para verificar esta parte da bobina, conecte a ponta de prova do multímetro na saída “B”, e a segunda no terminal do próprio fio. As medições devem mostrar uma resistência de 4,5-5,5 kOhm.

3. Diagnóstico da integridade do revestimento isolante. Conecte uma das pontas de prova do testador à saída “B” do dispositivo e toque a parte externa com a outra. Neste caso, a resistência deve ser de cerca de 50 mOhm ou mais. Se pelo menos uma das 3 verificações falhou, a bobina precisa ser trocada.

Ao operar a bobina de ignição, você precisa considerar algumas dicas úteis, talvez um dia elas sejam úteis;

Não deixe a ignição ligada por muito tempo (desde que o motor não esteja funcionando). Tal descuido leva a uma diminuição na vida útil da bobina e ao seu rápido colapso.

Limpe e diagnostique o estado do produto. Verifique a qualidade da fixação dos condutores. Preste atenção especial aos fios que transportam alta tensão. Além disso, certifique-se de que não haja entrada de umidade na caixa ou no interior do dispositivo.

Não jogue os fios fora do dispositivo enquanto a ignição estiver ativa. Se isso for necessário, use luvas especiais.

Como pode ser visto no artigo, o projeto e operação da bobina de ignição, bem como sua manutenção, não devem causar problemas mesmo para um entusiasta de automóveis novato. O principal é estar atento ao seu carro, prestar atenção às avarias descritas acima e verificar prontamente se há defeitos na bobina de ignição.

Se for detectada alguma avaria, tente não atrasar a substituição da unidade. Caso contrário, poderão ocorrer problemas ao ligar o motor na estrada.

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Projeto da bobina de ignição e princípio de operação

Olá novamente, amigos! Continuando o tema de um sistema automóvel tão complexo como a ignição eletrónica, proponho desmontar o seu elemento integral e, sem dúvida, principal denominado bobina de ignição! Afinal, é justamente isso que garante o aparecimento da tensão necessária nos eletrodos da vela, o que garante a ignição da mistura combustível e, consequentemente, a movimentação do próprio veículo. Em outras palavras, o mecanismo aumenta o padrão de 12 volts um grande número de vezes, até 35 mil volts. Por que e exatamente como isso acontece, tentarei explicar para vocês hoje.

Características de design

Então, o que é uma bobina de ignição? Em geral, este é um transformador de carro comum com uma estrutura simples! Seu dispositivo consiste em um enrolamento isolado de duas camadas e um núcleo de aço. A primeira dessas camadas é projetada para pulsos de baixa tensão (6-12 V), é feita de fio de cobre de maior diâmetro com número de voltas de 100 a 150.

A segunda camada já é criada a partir de fios de seção pequena e está localizada sob o enrolamento primário, contatando uma extremidade com seu terminal negativo. Devido ao grande número de voltas (até 30 mil) e à posição do fio de cobre, é gerada uma alta tensão de pulso. A corrente é fornecida pela extremidade positiva do enrolamento secundário através do terminal central da bobina. Por sua vez, o núcleo metálico é colocado exatamente no meio da bobina de ignição, aumentando significativamente o campo magnético dos enrolamentos.

Todos os elementos descritos acima estão selados em uma caixa especial, que todo motorista pode ver sob o capô do seu carro, seja no injetor ou no carburador. O isolamento desempenha um papel especial em tal estrutura e na engenharia elétrica em geral. É fornecido por uma tampa especial da caixa, na qual, aliás, estão os terminais dos enrolamentos primário e secundário (mais detalhes no diagrama), além do óleo do transformador. O líquido também desempenha outra função importante - o resfriamento.

Que tipos de bobinas de ignição existem?

No momento, amigos, seu humilde servo contou até três tipos de bobinas de ignição. Todos eles desempenham o mesmo papel, mas, apesar disso, têm um design diferente e, às vezes, até um princípio de operação diferente. Agora, sugiro que você gaste bastante tempo em cada um deles!

Tipo geral – clássico

Uma bobina de ignição de tipo geral funciona em conjunto com um distribuidor especial (distribuidor), que conduz o impulso para o cilindro desejado. É utilizado em carros com qualquer sistema de ignição. Todo o processo de criação de uma faísca é assim:

• A tensão da bateria fornecida ao dispositivo segue as voltas da primeira camada de fio.
• Assim, é criado um campo magnético, devido ao qual é gerado um pulso de alta tensão no enrolamento secundário.

Nota: para calcular a tensão de saída, o número de voltas da segunda camada de fio deve ser multiplicado pela indução de campo do enrolamento primário. Isso significa que quanto mais voltas o enrolamento secundário tiver, maior será a corrente de saída.

• O núcleo de ferro, simplesmente por estar na carcaça, aumenta o campo magnético e com ele a tensão.
• O óleo do transformador ajuda a reduzir a temperatura devido a um possível aquecimento atual.

Devido ao fato de a tampa dessa bobina de ignição estar hermeticamente vedada ao corpo, o dispositivo praticamente não pode ser reparado. Para ter certeza de que está com defeito, é necessário medir a resistência de suas voltas. Cada bobina possui seu próprio indicador e você precisa conhecê-lo; possíveis desvios durante a medição significarão falha da unidade.

Bobina dupla ou dupla

O funcionamento deste tipo de bobina de ignição não necessita de distribuidor no sistema e pode ser conectado às velas de duas formas:

1. Os pulsos são fornecidos através de vários fios de alta tensão.
2. Usando um fio de alta tensão e ponteira.

Apesar de o corpo diferir significativamente do tipo geral de bobinas, a estrutura interna é quase idêntica a elas. A única diferença é um par de pinos para envio de pulsos. Sim, você ouviu direito, existem duas saídas e, portanto, a faísca vai para duas velas ao mesmo tempo. Você sabia que o fim simultâneo do curso de compressão em dois cilindros ao mesmo tempo não é realista? Se não, agora você tem certeza.

Assim, no momento da ignição por faísca, o final do curso será em apenas um cilindro, onde a mistura ar-combustível será acesa com sucesso. No segundo, a faísca será absolutamente estúpida, ou seja, ociosa. Porém, depois de algum tempo tudo mudará exatamente ao contrário.

Você provavelmente notou que estávamos falando de apenas dois cilindros, mas como uma bobina dupla lida com 4? De jeito nenhum, tais unidades são utilizadas principalmente em motocicletas com ignição eletrônica, mas para um carro existe uma bobina de quatro terminais ou, em termos simples, um módulo de ignição. Discutimos isso no último artigo, lembra?

Bobina de ignição personalizada

Este tipo de bobina de ignição tem esse nome por um motivo. Cada vela incandescente da unidade de potência recebe sua própria bobina de ignição individual, daí o nome. Tudo parece bastante simples; o dispositivo é instalado diretamente na própria vela. Assim, não há necessidade de utilizar fios blindados na corrente, mas mesmo que o dispositivo tenha um corpo completamente diferente, o princípio de seu funcionamento permanece o mesmo. Cada bobina individual difere no design de seu núcleo, daí seus dois tipos:

Como funciona esse mecanismo em geral? A essência é basicamente a mesma, mas para recriar o que acaba sendo uma bobina soviética já desatualizada em dimensões mais compactas e ao mesmo tempo torná-la uma ordem de grandeza mais eficiente, tive que mudar alguma coisa.

• Existem agora dois núcleos, o interno permanece no meio e o externo é executado além do enrolamento.
• O enrolamento é feito, como antes, em duas camadas, mas a única diferença é que o secundário fica localizado em cima do primário.
• Diodo - conectado ao enrolamento secundário e protege ambas as camadas de cargas elevadas.

Para concluir

Bem, o que posso dizer, amigos, este tipo de bobina de ignição é definitivamente mais leve que seu antecessor, tanto literal quanto figurativamente! É compacto, requer menos energia e é mais confiável. Na minha opinião, o líder nesta corrida é óbvio.

Repito: quase todos os elementos de ignição são difíceis de reparar e a bobina de ignição não é exceção. A substituição, na maioria dos casos, é apenas uma substituição.

Desmontamos a própria bobina de ignição por dentro e por fora. Estrutura, princípio de funcionamento, variedades - conversamos sobre tudo, ao que parecia. Mas por algum motivo quero falar sobre isso e falar sobre isso! Portanto, em um artigo futuro, direi como identificar uma unidade com falha, como fazer tudo com cuidado e corretamente! Sinais de bobina de ignição com defeito, diagnóstico próprio e muito mais na próxima publicação! Coloquei reticências ousadas nisso e aguardo novos encontros nas páginas do nosso blog! Até mais…

Atenciosamente, Maxim Markov!

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Bobina de ignição em sistemas automotivos

A bobina de ignição (vamos chamá-la de bobina de ignição) é um dos componentes mais importantes de qualquer sistema de ignição, cuja principal tarefa é converter correntes de baixa tensão em correntes de alta tensão para produzir um pulso de alta tensão na vela de ignição. .

Às vezes, tanto no dia a dia quanto na literatura especializada, encontra-se outro nome para a bobina - “carretel”.

Essencialmente, a bobina de ignição é um transformador que possui uma alta taxa de transformação. Quanto maior for a tensão no enrolamento secundário, maior será o valor deste coeficiente. Porém, um aumento no coeficiente geralmente acarreta um aumento nas dimensões do dispositivo, o que limita esse processo, uma vez que não há tanto espaço no compartimento do motor de um carro moderno. O carretel também deve ter a capacidade de carregar rapidamente após fornecer um pulso de alta tensão à vela de ignição, especialmente em velocidades aumentadas do motor do veículo.

Projeto e princípio de funcionamento da bobina de ignição

Na verdade, o design das bobinas de ignição (IC) não mudou desde o aparecimento do primeiro carro. Como mencionado acima, a bobina de ignição é um transformador (uma bobina Ruhmkorff simplificada) que consiste em dois enrolamentos, geralmente feitos de liga de cobre. O enrolamento primário é feito de fio mais grosso e tem cerca de 100-150 voltas, e o enrolamento secundário consiste em fio fino e tem até 30.000 voltas. Como o enrolamento primário gera mais calor que o secundário, ele está localizado mais próximo do núcleo do transformador.

Hoje em dia, as bobinas são frequentemente complementadas com resistência adicional para aumentar a tensão no enrolamento secundário, mantendo um tamanho relativamente pequeno do dispositivo.

As bobinas podem ter isolamento de betume ou óleo, este último permitindo a produção de bobinas de ignição de diversas configurações. Diversos materiais sintéticos, hoje amplamente utilizados na fabricação deste elemento do sistema de ignição, proporcionam boa aderência entre todas as partes da bobina. Anteriormente, um circuito magnético aberto era utilizado no projeto das bobinas de ignição, mas hoje também é utilizada sua versão fechada.

O princípio de funcionamento deste dispositivo é bastante simples. Uma corrente contínua de baixa tensão flui no enrolamento primário do transformador (12V, e em carros e motocicletas mais antigos - 6V), e no momento em que é necessária uma faísca na vela, os contatos do circuito primário se abrem.

Dependendo do tipo de sistema de ignição, a interrupção do contato ocorre por meio de um dispositivo mecânico ou por meio de interruptores transistorizados ou tiristores (eletronicamente). De acordo com a lei da indução eletromagnética, são criados pulsos de corrente com alta tensão de saída no enrolamento secundário, que podem ser calculados pela fórmula: valor da tensão = número de voltas * indução por volta.

Conectando a bobina de ignição - o que é importante prestar atenção

Substituir sozinho uma bobina de ignição com defeito, em princípio, não é tão difícil, especialmente se você seguir uma série de recomendações. A primeira delas é que, como acontece com qualquer outra intervenção no funcionamento dos dispositivos e sistemas elétricos do automóvel, é necessário desligar a rede de bordo. Para fazer isso, basta remover o terminal marcado com “-” da bateria do carro.

Se você não tem certeza de que a bobina está conectada corretamente, então é melhor encontrar um diagrama de uma determinada marca de carro na Internet, felizmente isso não é difícil de fazer hoje em dia, ou entrar em contato com um especialista, pois um dispositivo conectado incorretamente pode falhar e causar danos a outros componentes de ignição.

A segunda recomendação, mas não menos importante, é que antes de desconectar a bobina de ignição antiga, você deve lembrar, ou melhor ainda, esboçar onde e como os fios de alta tensão estão conectados, principalmente ao substituir um módulo de ignição que possui várias bobinas e muitos fios . Ao conectar o carretel ou módulo de ignição, todos os fixadores e contatos devem ser bem apertados, pois lacunas neles levarão a vazamentos de corrente significativos.

Diagnóstico e possíveis falhas de curto-circuito

Apesar do fato de as bobinas de ignição modernas serem dispositivos bastante confiáveis, às vezes elas ainda falham. Além disso, muitas vezes as causas da falha são a operação incorreta ou ações incorretas na busca de falhas na operação de todo o sistema de ignição.

Assim, por exemplo, verificar a faísca nas velas com o fio principal de alta tensão que vai da bobina ao disjuntor desconectado pode levar à combustão não apenas da bobina em si, mas também danificar outros componentes caros, especialmente se estamos falando do sistema de ignição eletrônica. O uso de velas de ignição de baixa qualidade ou defeituosas também pode causar a quebra da bobina de ignição. Isso acontece devido aos gases de retorno que corroem a ponta de silicone (ou borracha) do módulo do carretel/ignição.

Você pode conferir tudo com o seguinte aparelho, que é mostrado nesta foto.

O sinal mais comum de mau funcionamento da bobina é a alta temperatura, mesmo com o motor desligado.

A razão para isso pode ser uma posição ativa bastante longa da chave na chave de ignição, levando a um aumento da carga na bobina. Isso, por sua vez, causa superaquecimento dos enrolamentos da bobina, o que, se repetido com frequência, pode fazer com que sequem e desmoronem. O superaquecimento também pode ocorrer devido ao desgaste das pontas de silicone, causando fuga de corrente.

Separadamente, é importante notar que, embora às vezes seja possível dirigir com uma bobina ou bobinas de ignição defeituosas, isso pode levar a consequências não muito boas. Por exemplo, o conversor catalítico no sistema de escapamento pode derreter e o consumo de combustível pode aumentar em até 25% devido à queda na eficiência e à diminuição da potência do motor.

Não há faísca na bobina de ignição - o que fazer?

Um dos momentos mais desagradáveis ​​para qualquer motorista é a falta de faísca na bobina de ignição. No entanto, a razão para isso nem sempre está na própria bobina. Antes de verificar a bobina, é necessário realizar uma inspeção visual do compartimento do motor, prestando atenção especial ao estado dos fios de alta tensão, da unidade de controle de ignição (em sistema eletrônico) e do distribuidor (em contato e não - sistemas de contato). Se houver vestígios de contaminação (manchas de óleo de máquina, areia ou água), devem ser removidos cuidadosamente com pano limpo e seco. Depois disso, é necessário inspecionar e verificar todos os contatos e isolamento da fiação, caso sejam encontradas áreas danificadas, substituir peças e componentes por novos;

Se, após as etapas acima, ainda não aparecer faísca na bobina, é necessário certificar-se de que as velas, o computador e o disjuntor-distribuidor estão funcionando corretamente. É melhor começar a verificar pelas velas. Depois de remover o fio da vela de cada um deles, você deve trazê-lo a uma distância de 5 a 8 mm de qualquer parte metálica não pintada do corpo e ligar a ignição. Quando o motor de partida gira, uma faísca deve aparecer e seu brilho deve ser de um tom azulado claro. Se a faísca for vermelha brilhante, laranja, branca ou completamente ausente, o problema é realmente uma bobina de ignição com defeito.

Caso haja faísca normal nas velas, deve-se proceder à verificação do distribuidor, inspecionando primeiro sua tampa, que deve estar sem danos mecânicos. Se estiver muito sujo, deve ser limpo com um pano limpo embebido em gasolina. O contato central de carbono do distribuidor não deve “congelar”; isso pode ser verificado simplesmente movendo-o com o dedo.

Entre as avarias do distribuidor, muitas vezes há problemas com o rotor, cujo isolamento pode estar danificado. Para verificar seu estado, é necessário desconectar o fio central de alta tensão do rotor e abrir e fechar manualmente os contatos do disjuntor. Se o rotor estiver funcionando corretamente, não haverá faíscas nas folgas.

Como verificar a bobina de ignição?

Quanto à verificação de módulos de ignição que possuem várias bobinas, é um pouco mais complicado do que avaliar o estado de apenas uma bobina.

O método mais simples é desconectar os conectores de cada bobina, um por um, enquanto o motor estiver funcionando. Ao desconectar o fio de uma bobina em funcionamento, você ouvirá quedas na operação do motor (“triplas”), mas desconectar a bobina defeituosa não terá efeito. É esta bobina que deve ser substituída. As velas de ignição também podem ajudar a encontrar uma bobina com defeito. Como regra, os eletrodos da vela de ignição em uma bobina defeituosa apresentam depósitos de carbono preto. Muitos carros modernos possuem sistema de autodiagnóstico, e o mau funcionamento de uma ou outra bobina de ignição será exibido no painel de instrumentos na forma de um código especial, cujo significado pode ser determinado no livro de serviço.

Para ter certeza de que a bobina está quebrada, você pode removê-la do carro e medir a resistência dos enrolamentos primário e secundário. No entanto, é melhor realizar essas ações na maioria dos modelos de automóveis modernos em um serviço especializado de automóveis, pois a desconexão inepta da bobina ou do módulo de ignição pode levar à falha da ECU.

Em carros com uma bobina de ignição, a verificação demorará um pouco menos, principalmente porque em sistemas de ignição sem unidades de controle eletrônico esta peça pode ser removida de forma independente, sem medo de danificar nada. Após a retirada da bobina, o primeiro passo é uma inspeção visual. A superfície da caixa não deve estar coberta com uma camada espessa de sujeira e fuligem, nem apresentar qualquer dano mecânico. A sujeira, curiosamente, é uma das principais causas dos vazamentos atuais. A seguir, você deve verificar a bobina quanto a rupturas internas nos enrolamentos, para as quais será necessário ligá-la usando um dispositivo especial - um ohmímetro. Esta operação deve começar pelo enrolamento primário, cuja resistência, se funcionar bem, deverá ser bem menor que a do secundário.

Se as etapas acima não ajudaram a identificar o mau funcionamento, neste caso existe mais um método. Você precisará conectar o enrolamento primário da bobina a uma fonte CC (bateria) e conectar em paralelo um capacitor com exatamente a mesma capacitância instalada no sistema de ignição. Conecte uma vela de ignição ao enrolamento secundário e ligue a fonte de alimentação várias vezes. O aparecimento de um estalo característico indicará a presença de quebras no enrolamento do dispositivo.

Reparação e substituição - preços na Rússia e nos países da CEI

O custo médio de reparos e substituição de bobinas/módulos de ignição em oficinas mecânicas na Rússia e nos países da CEI em termos de moeda russa:

• substituindo a ponta da bobina de silicone – a partir de 100 rublos;
• substituição da bobina de ignição – a partir de 200 rublos;
• substituição do módulo de ignição – a partir de 250 rublos;
• diagnóstico da operação da bobina/módulo de ignição – a partir de 200 rublos

Os preços não incluem o custo dos componentes de substituição.

Quais são as melhores bobinas de ignição?

Hoje em dia, quando a economia no espaço pós-soviético é um sistema aberto, é possível encontrar muitos análogos de qualquer tipo de produto. Sem exagero, o mesmo pode ser dito das bobinas de ignição.

Além das bobinas originais para um determinado modelo de carro, o mercado de peças de reposição automotivas também oferece análogos universais de diversos fabricantes, incluindo fábricas chinesas e russas.

Não há uma resposta clara para a questão de quais bobinas de ignição são as melhores, uma vez que certos modelos apresentam uma série de vantagens e algumas desvantagens. Assim, por exemplo, uma bobina servirá por muito tempo e de maneira adequada, mas seu custo também será alto, enquanto a outra será um pouco mais barata, mas durará menos.

Porém, em nossa época, quando os carros mudam com frequência, a instalação de peças “eternas” também nem sempre é aconselhável.

• Carretel de alta tensão ATS 04473 LADA Priora 1.6i/Kalina – a partir de 700 rublos;
• Bobina de ignição BOSCH 0221504473 LADA Samara/110-12/Priora/Kalina – a partir de 1.400 rublos;
• Bobina de ignição BOSCH 0221504473 separadamente para vela de ignição VAZ 2112 1.6L – a partir de 1.750 rublos;
• Bobina de ignição HUCO 133826 LADA Priora/Kalina – a partir de 1.350 rublos;
• Bobina de ignição BOSCH 0221503485 FORD Fiesta/Fusion/Focus II – a partir de 1.580 rublos;
• Bobina de ignição HUCO 138809 FORD Mondeo III – a partir de 1.700 rublos;
• Bobina de ignição CONCORD CI-8048 FORD Fiesta/Fusion/Mondeo II,III/Focus II – a partir de 2.250 rublos;
• Bobina de ignição CHAMPION BAE409A/245 RENAULT Megan II, NISSAN Almera Classic – a partir de 3.000 rublos;
• Bobina de ignição SWAG 60 92 1524 para RENAULT 1.4 - a partir de 4.500 rublos;
• Bobina de ignição BOSCH 0986221001 para RENAULT 1.6 - a partir de 3.500 rublos;
• Bobina de ignição BOSCH F 000 ZS0 221 para RENAULT 1.4 – a partir de 2.500 rublos;
• Bobina de ignição ASAM 30179 RENAULT Logan/Clio/Megane 8V/Kangoo – a partir de 1.800 rublos;
• Bobina de ignição HUCO 133846 TOYOTA Avensis/Corolla – a partir de 2.000 rublos;
• Bobina de ignição BOSCH 221504020 TOYOTA Aygo/Rav 4/ Corolla/ Yaris – a partir de 2.500 rublos;
• Bobina de ignição BREMI 20166 CHEVROLET Aveo, DAEWOO Matiz – a partir de 1.500 rublos;
• Bobina de ignição AMD AMDEL414 CHEVROLET Captiva/Aveo 1.4/ Lacetti 1.8 e 2.0/ Lanos/ Evanda – a partir de 1.400 rublos.

A bobina de ignição ou popularmente “bobina” é um componente do projeto de ignição. Ele converte a tensão de baixa frequência proveniente da bateria ou do gerador do carro em alta. A principal função da bobina de ignição é gerar um pulso elétrico na vela de ignição.

Estrutura

A bobina de ignição é essencialmente um transformador de automóvel. O dispositivo da bobina de ignição é encerrado em um enrolamento de cabos de duas camadas com isolamento de cada camada. A primeira camada do enrolamento possui um número relativamente pequeno de voltas (de 100 a 150) de um cabo de cobre grosso, projetado para pulsos de baixa tensão (em máquinas relativamente novas - 12 volts, e nas antigas - 6). A segunda camada do enrolamento da bobina de ignição está localizada sob o enrolamento inicial, que é criado a partir de fios de seção pequena e com grande número de voltas - de 15 a 30 mil, devido aos quais ocorre a maior tensão de pulso com alto coeficiente.

Um núcleo de ferro é colocado no centro da bobina de ignição, o que aumenta o campo magnético dos enrolamentos. Toda a estrutura é encerrada em uma moldura com tampa especial que proporciona isolamento. O interior do mecanismo é preenchido com óleo de transformador para evitar aquecimento atual.

Nos veículos mais antigos, as bobinas eram feitas com cabo magnético que não fechava, enquanto os carros modernos são feitos com cabo em curto-circuito.

Operação

O princípio de funcionamento da bobina de ignição é transmitir o pulso de corrente necessário ao distribuidor (distribuidor) através de um cabo de alta tensão, do qual a tensão é direcionada uniformemente através dos mesmos fios de alta tensão para um cabo separado. A seguir, uma faísca é formada nos eletrodos, acendendo o combustível.

Esquema de operação de um dispositivo de 2 faíscas

Um pulso de tensão constante passa pela primeira camada do enrolamento. No momento em que o pistão atinge a marca morta superior, os contatos do disjuntor no primeiro enrolamento se abrem e a tensão é fornecida ao segundo enrolamento. Posteriormente, o impulso é transmitido através do terminal central para o distribuidor e depois para as velas.

Hoje, bobinas de ignição remota para uma vela de ignição separada (tantos cilindros, quantos transformadores) são usadas ativamente.

Tipo de bobina personalizada

Uma bobina de ignição individual encontrou sua aplicação no circuito elétrico de ignição direta. Semelhante a um transformador de carro convencional, inclui uma primeira e uma segunda camadas de enrolamento. No entanto, há uma diferença principal - a primeira camada de enrolamento agora é colocada no lugar da segunda e a segunda no lugar da primeira (e não vice-versa, como no esquema padrão). No centro do enrolamento primário existe um núcleo interno e um externo, respectivamente, na superfície do secundário.

Este projeto pode ter elementos de ignição elétrica. A corrente do segundo enrolamento é transmitida diretamente à vela através de uma ponta composta por uma haste de alta corrente, uma mola e um material isolante. O corte rápido de tensão no segundo enrolamento é realizado por um diodo de pulso de alta corrente.

Resistor adicional

Muitas vezes, paralelamente à operação do primeiro enrolamento, é iniciada uma resistência adicional, que é considerada um resistor adicional.

Em velocidades reduzidas da unidade de potência, os contatos do disjuntor ficam fechados por muito tempo, fazendo com que uma quantidade excessiva de corrente flua pelo enrolamento, aquecendo o transformador. Na bobina de aço do resistor, durante o processo de aquecimento, o indicador de temperatura da resistência elétrica aumenta rapidamente. À medida que o excesso de corrente passa pela bobina, a resistência da bobina do resistor torna-se correspondentemente mais forte e a tensão é ajustada automaticamente.

Em velocidades aumentadas, os contatos estão quase sempre abertos, não há excesso de corrente, o resistor aquece ligeiramente e, portanto, a resistência adicional diminui.

No momento da partida do motor, uma resistência adicional é conectada a uma seção do circuito eletromagnético pelos contatos do relé de partida, aumentando assim a energia da faísca.

Em alguns carros, especialmente soviéticos, para dar partida no motor com a bateria descarregada, é necessário desviar à força (ou, simplesmente, curto-circuitar) o resistor com um fio condutor de corrente.

Mau funcionamento

A bobina de ignição é uma peça com longa vida útil. Apesar disso, ainda existe a possibilidade de perda das características condutivas e falha deste dispositivo.

1. Quanto mais tempo o transformador for utilizado, maior será o risco de curto-circuito nele e, consequentemente, superaquecimento de toda a peça.
2. A operação prolongada em temperaturas acima de 150 leva a uma condição não reparável da bobina de ignição.
3. Se a bateria não fornecer a energia necessária, isso também causará mau funcionamento do transformador. Pois para pleno funcionamento necessita de eletricidade (o coeficiente mínimo da tensão exigida deve ser de no mínimo 11,5 V).
4. Um fio danificado também pode causar problemas na bobina de ignição.
5. Muitas vezes o mecanismo não gera tensão devido a um defeito no isolamento. Este problema pode ocorrer se óleo de motor ou água entrar no transformador através de vedações desgastadas, fazendo com que a resistência aumente e o equilíbrio entre tensão e resistência seja perdido.
6. O tipo individual de dispositivo é sensível à vibração excessiva da cabeça do cilindro. Como resultado, a bobina rapidamente se torna inutilizável.

Em alguns casos, a bobina de ignição pode ser reparada. Mas em casa é bastante difícil avaliar o grau de dano e o percentual de probabilidade de retorno de suas características de desempenho. Portanto, é recomendável não economizar dinheiro e substituir o aparelho antigo por um novo.

Antes de instalar uma peça nova, é importante verificar todos os contatos e, principalmente, o fio de alta tensão; Certifique-se de que não haja ferrugem, corrosão ou outros danos no local de instalação do transformador do veículo.

Conclusão

Tendo aprendido a estrutura desta peça, podemos concluir que ela possui propriedades muito confiáveis ​​devido ao seu design. A vida útil das bobinas costuma chegar a duzentos mil quilômetros, o que é um resultado impressionante.

Não é necessário ter nenhuma formação automotiva especial para entender que cada elemento incluído na estrutura do meio de transporte mais comum - o carro - mesmo o menor, é muito importante e, na sua ausência, as coisas podem levar ao desastre. . O sistema de ignição, e especialmente seu verdadeiro coração - a bobina, não se enquadra na categoria de exceções. Portanto, é muito importante compreender o design da bobina de ignição e seu princípio de funcionamento. Isso será discutido mais adiante.

A bobina de ignição (caso contrário também pode ser chamada de módulo) é um dos elementos do sistema de ignição de um automóvel, projetado para converter a tensão de baixa tensão da rede de bordo em um impulso de alta tensão. Depois disso, a alta tensão resultante provoca a formação de uma faísca entre os eletrodos pertencentes à vela de ignição e acende o sistema ar-combustível.

Em geral, esse mecanismo é um transformador que possui dois enrolamentos e pode ser utilizado em todos os sistemas: eletrônico, sem contato e com contato. Mas dependendo do tipo de bobina, sua estrutura é caracterizada por certas transformações. Vejamos esses tipos e sua estrutura.

1. Muitos projetos de sistemas de ignição eletrônica podem usar uma bobina dupla. Outro nome para isso é dois terminais. Este tipo possui dois terminais de alta tensão, que fazem com que dois cilindros faísquem simultaneamente. Além disso, um dos cilindros está localizado no final do curso de compressão e no outro a faísca ocorre em marcha lenta.

Este tipo pode ter mais de um tipo de conexão às velas. Assim, isso pode acontecer utilizando drives caracterizados por altos níveis de tensão. E outro método é explicado desta forma: quando uma vela é conectada diretamente pela ponta e a outra é conectada pelo fio de alta tensão mencionado anteriormente.

Notavelmente, um par de bobinas duplas pode formar um mecanismo único e único. Ao mesmo tempo, terá um novo nome - quatro pinos, que dificilmente vale a pena explicar.

1. Um sistema eletrônico de ignição direta fica bastante satisfeito com uma bobina individual. A instalação deste tipo é realizada em conjunto com a ignição, cujo funcionamento é exclusivamente controlado eletronicamente, sendo condição obrigatória a ausência de quaisquer peças mecânicas. A ignição em tal bobina é realizada por meio de uma descarga proveniente de um capacitor, por isso esse sistema é denominado direto. A parte funcional básica de uma bobina individual consiste em voltas feitas de fios de cobre para receber a tensão primária e converter o circuito secundário. Conclui-se que um mecanismo deste tipo inclui dois enrolamentos - primário e secundário, estando o primeiro localizado dentro do segundo. O projeto do enrolamento primário é caracterizado pela presença de um núcleo interno, e ao redor do secundário existe um núcleo externo.

Um tipo de bobina personalizada pode abrigar componentes de ignição, como os eletrônicos. Quando é gerada alta tensão no enrolamento secundário, ela é aplicada diretamente na vela (isso é feito por meio de uma ponta composta por uma haste de alta tensão, uma bainha isolante e uma mola). E para que a corrente de alta tensão no enrolamento secundário seja cortada o mais rápido possível, é instalado ali um diodo, que também se caracteriza por um alto nível de tensão.

1. Todos os três sistemas de ignição mencionados anteriormente podem usar uma bobina comum. Neste caso, condição obrigatória para um sistema do tipo eletrônico é a presença de uma unidade distribuidora.

Assim como o tipo individual descrito anteriormente, este combina os enrolamentos primário e secundário.

O primeiro consiste em nada menos que cem voltas de fio grosso de cobre, que, para evitar picos repentinos de tensão e curto-circuito, foi isolado. Além disso, o enrolamento primário possui dois terminais característicos de baixa tensão, localizados na tampa da bobina.

Já o enrolamento secundário contém um número muito maior de voltas (o limite é indicado pelo número 30.000), também de cobre, porém de fio mais fino. Vale ressaltar que em geral o enrolamento secundário está localizado dentro do enrolamento primário, ao contrário do enrolamento individual.

A principal característica de todos os tipos analisados ​​é a resistência dos enrolamentos, que varia dependendo do modelo do mecanismo. Se o valor se desviar do valor ideal, isso indica um mau funcionamento da bobina.

De referir ainda que os enrolamentos, para poderem aumentar a intensidade do campo magnético, são colocados em torno de um núcleo de ferro. E tudo junto forma uma estrutura que é colocada em uma caixa com tampa isolante. Neste caso, a bobina deve ser preenchida com óleo de transformador - isso deve evitar o aquecimento da corrente.

Como funciona

O princípio de funcionamento da bobina de ignição é baseado nas leis físicas básicas ensinadas na escola. Pode ser caracterizado da seguinte forma: uma tensão do tipo baixa tensão é enviada ao enrolamento primário. Tudo isso cria um campo magnético. Às vezes, essa tensão pode ser cortada por um disjuntor, o que provoca uma redução acentuada do campo magnético junto com a formação de uma força eletromotriz nas espiras da bobina.

Se você acredita na lei física relativa à indução eletromagnética, então a magnitude da força eletromotriz que surge dessa forma é proporcional ao número de voltas no enrolamento do circuito. Isso pode explicar o fato de um pulso de alta tensão ser formado na bobina secundária, pois ali existe um grande número de voltas. Este impulso é enviado para a vela de ignição. Além disso, este processo não é típico do tipo individual, uma vez que este tipo é instalado diretamente na vela.

É graças a esse impulso, transmitido por uma bobina, que ocorre uma faísca entre os eletrodos da vela, o que provoca a ignição da mistura ar-combustível. E no momento em que a ocorrência dessa faísca é simplesmente necessária, os contatos do disjuntor-distribuidor se abrem. Ao mesmo tempo, o circuito do enrolamento primário é interrompido. Uma corrente de alta tensão aparece no contato central da bobina, após o que é enviada novamente - para o contato oposto ao qual o eletrodo deslizante está localizado naquele determinado momento. Depois de tudo isso, o circuito é fechado e o impulso passa para a vela pertencente a um dos cilindros.

Uma pequena recomendação: a bobina não aceita cargas de longo prazo, por isso é melhor ligar a ignição por um longo período quando o motor não dá partida. Este é um facto comprovado, cuja implementação ajudará a maximizar a duração do mecanismo descrito.

Modelos de carros desatualizados tinham essas bobinas, cuja tensão era fornecida a todas as velas de uma só vez, usando um distribuidor de ignição. O último mecanismo acabou não sendo confiável o suficiente e, portanto, nos carros modernos, eles começaram a usar ativamente sistemas com bobinas individuais pertencentes a cada vela de ignição individual. Nesse sentido, a energia das faíscas aumentou e o nível de interferência rádio criada pelo sistema de ignição, pelo contrário, diminuiu. Além disso, a utilização deste sistema permitiu dizer adeus à necessidade de utilização de fios de alta tensão, que muitas vezes se revelam pouco confiáveis.

A bobina, como elemento mais importante do sistema geral de ignição, necessita de atenção e cuidados especiais. Portanto, isso não deve ser negligenciado e deve ser esperado até o último momento, até que apenas este mecanismo falhe, mas também todo o sistema de ignição e, posteriormente, o carro. Por isso recomendo que você sempre encontre tempo para fazer pelo menos diagnósticos básicos do carro e do sistema de ignição em particular, principalmente se o princípio de seu funcionamento já for conhecido. E que o carro nunca falhe.

Vídeo “Removendo a bobina de ignição”

Depois de assistir ao vídeo, você aprenderá como remover a bobina de ignição sozinho.

A bobina de ignição é uma parte importante do sistema de partida do veículo. Sem seu uso, você não consegue dar partida no motor. É impossível dar partida no motor sem bateria, pois não se formará a primeira faísca.

A estrutura desta peça é bastante simples, mas de vez em quando, como outras peças e elementos do carro, ela falha. A causa pode ser um mau funcionamento ou um determinado defeito de fabricação. A operação da bobina não se limita à partida padrão do motor. Se o dispositivo falhar repentinamente enquanto o motor já estiver funcionando, isso levará automaticamente à sua parada completa.

Saber a resposta à questão de como verificar a bobina de ignição é uma forma simples e segura de identificar uma peça defeituosa e saber se ela precisa ser substituída ou não.

Propósito

O principal objetivo das bobinas de ignição é transformar a corrente elétrica de baixa tensão, obtida de uma bateria ou gerador, em um pulso elétrico especial com tensão suficientemente alta. Devido a este processo, as velas produzem a faísca necessária para dar partida no motor.

Princípio da Operação

O princípio de funcionamento do dispositivo descrito é bastante simples. Uma tensão de baixa tensão é fornecida ao enrolamento primário da bobina, criando um campo magnético. Às vezes, essa tensão é completamente cortada pelo disjuntor, contribuindo assim para uma redução acentuada do campo magnético e para a formação de uma força eletromotriz ideal nas voltas da bobina de ignição.

De acordo com a lei da física da indução eletromagnética, o indicador da força eletromotriz gerada é diretamente proporcional ao número de voltas do circuito. É por esta razão que surge um pulso de alta tensão na bobina secundária, onde há mais voltas. Ele passa por fios de alta tensão e é fornecido à vela de ignição. Graças a esse impulso, que é transmitido pela bobina, surge uma faísca entre os eletrodos da vela, acendendo a mistura ar-combustível.

Nos modelos de automóveis mais antigos, a tensão da bobina de ignição era transmitida às velas através de um distribuidor de ignição. Tal esquema não era confiável, porque as bobinas de ignição das velas dos carros mais modernos são combinadas em um sistema especial e distribuídas estritamente uma para cada vela.

Tipos de bobinas

No momento, existem três tipos principais de bobinas de ignição. Cada um deles é caracterizado por seus próprios recursos de design e requer uma consideração mais cuidadosa:

• os clássicos, que são utilizados em carros com sistema de ignição com distribuidor;
• dois terminais - utilizado em sistema de ignição padrão com alimentação direta de tensão elétrica;
• individual - neste sistema existe uma bobina para cada vela.

Todos os três tipos têm design semelhante, com exceção de algumas nuances. A versão clássica consiste em dois enrolamentos - secundário e primário. O segundo é colocado dentro do primeiro. A diferença entre os enrolamentos é o número de voltas de fio utilizadas, bem como a espessura do fio.

Na parte interna desses enrolamentos existe um núcleo feito de liga ferromagnética. Cada enrolamento possui dois terminais. No primário, ambos são entrada. No secundário, um terminal é a saída e o segundo é conectado ao enrolamento primário. Todos os elementos acima são colocados em uma caixa selada. Já os cabos saem para a tampa da caixa.

A bobina de dois terminais difere da versão clássica pela presença de dois núcleos - o interno, que fica colocado nos enrolamentos, e o externo, que fica acima deles. Em vez de um terminal de alta tensão do enrolamento secundário, essa bobina possui apenas dois deles.

Quanto à bobina individual, ela difere porque não o enrolamento primário, mas o secundário é colocado no topo. Neste caso, seu terminal de alta tensão é conectado a uma ponta especial que é colocada no terminal da vela.

Todos os tipos de bobinas são indissociáveis ​​e não podem ser reparados. Esses elementos devem ser verificados e substituídos em tempo hábil. Isto é muito importante, pois uma ruptura ou curto-circuito nos enrolamentos pode causar mau funcionamento e também levar à total inoperabilidade do motor.

Mau funcionamento da bobina de ignição principal e suas causas

Pode haver vários motivos para vários defeitos nas bobinas de ignição. Entre os mais comuns estão os seguintes:

1. Curto-circuito na parte interna do aparelho.
2. Superaquecimento da bobina devido ao seu desgaste gradual.
3. Aumento do tempo de carregamento da bobina. Isso ocorre devido a uma fonte de baixa tensão, ou seja, uma bateria fraca. Posteriormente, isso leva ao desgaste prematuro ou ao aumento da carga na unidade de controle de ignição.
4. Violação do aperto dos componentes do motor. Vazamentos podem causar curto-circuito, causando mau funcionamento no sistema geral de ignição.

Você precisa saber os motivos da falha das bobinas de ignição. Se você não eliminá-los, existe o risco de falha rápida dos elementos mais novos.

Sintomas de mau funcionamento ou ao que você deve prestar atenção

Qualquer que seja o tipo de bobina instalada no veículo, após um certo período de operação ela pode falhar.

Os seguintes sintomas de uma bobina de ignição com defeito podem ser identificados:

• aceleração fraca;
• perda de potência;
• indicadores errados no painel de instrumentos;
• mudar o motor para modo de segurança;
• O sinal mais sério de falha da vela de ignição é que o motor não dá partida.

Os sinais listados de mau funcionamento da bobina de ignição podem aparecer tanto em um determinado modo de operação do motor quanto em modo constante.

Instruções para verificar a bobina de ignição com um multímetro

A verificação do elemento descrito é um processo de três etapas. Tudo começa com uma preparação cuidadosa. Em seguida, é realizada uma inspeção visual e tudo termina com o teste do sistema com instrumentos especiais.

O funcionamento da bobina pode ser verificado em postos de diagnóstico profissionais em serviços especiais e concessionárias. Para fazer isso sozinho, você precisará usar um multímetro. Esta ferramenta é um dispositivo de diagnóstico universal com a mais ampla gama de aplicações possível.

Operações preparatórias

Antes de começar a diagnosticar a bobina de ignição, você precisará preparar um multímetro. Este dispositivo é capaz de determinar leituras precisas de tensão e o nível de resistência elétrica em Ohms.

Os carros modernos possuem diferentes tipos de bobinas de ignição. Os parâmetros de cada modelo são indicados pelo PTS de cada carro. Tais indicadores precisam ser conhecidos para que o diagnóstico possa ser feito. O teste consiste em identificar um parâmetro como a resistência da bobina de ignição, ou seja, a resistência dos enrolamentos secundário e primário. Se durante o processo de verificação não for possível detectar indicadores de resistência, será possível contar com sinais geralmente aceitos.

Inspeção visual

As características externas do sistema podem variar ligeiramente dependendo do modelo. Os seguintes elementos característicos diferem:

• tampa;
• quadro;
• terminal localizado centralmente;
• dois contatos.

Durante a inspeção visual do elemento, será necessário examinar cuidadosamente o estado do corpo e tentar detectar rachaduras, lascas e áreas queimadas na superfície. Devido ao fato de a caixa ser feita de borracha dura e, portanto, não permitir a passagem de corrente, o mau funcionamento do dispositivo estará principalmente associado a danos internos.

Se, no processo de estudo do estado das características externas da bobina, forem identificados determinados problemas, o elemento deverá ser substituído por um novo. A nova bobina deve cumprir rigorosamente todas as características técnicas necessárias - resistência do enrolamento, duração e energia da faísca. Se nenhum problema com características externas for detectado, você poderá verificar os enrolamentos primário e secundário.

Verificando o enrolamento primário

Nesta fase, você precisa conectar o multímetro aos terminais negativo e positivo e configurar o dispositivo para medir o nível de resistência. Apesar de dispositivos de carros diferentes serem caracterizados por diferentes níveis de resistência, o indicador flutua na faixa de 0,4 a 2 ohms.

Se durante o processo de diagnóstico o dispositivo exibir um valor dentro desta faixa, podemos avaliar a capacidade de manutenção do dispositivo. A exibição de um valor de 0 Ohm indica diretamente que ocorreu um curto-circuito no enrolamento. Se o valor resultante for infinito, ocorreu uma interrupção no circuito elétrico. Depois de verificar o enrolamento primário, você pode começar a detectar problemas no secundário.

Verificando o enrolamento secundário

Durante este teste, as pontas de prova do multímetro precisarão ser conectadas ao contato positivo e aos fios de alta tensão. Se o dispositivo possuir um núcleo de placa especial, os parâmetros de resistência estarão na faixa de 6 a 9 kOhm. Todas as outras categorias de bobinas excederão 15 kOhm.

Comparação dos resultados da medição com valores normalizados

Após verificação e determinação do nível de resistência das duas categorias de enrolamentos, todas as leituras obtidas devem ser comparadas com os parâmetros padrão estabelecidos pelo fabricante. Verificar minuciosamente uma bobina dupla é uma tarefa mais difícil. O enrolamento primário em bobinas deste tipo é conectado diretamente ao conector.

O circuito padrão de bobina dupla é um pouco diferente do usual e seu conhecimento é necessário no processo de verificação do enrolamento primário. O enrolamento secundário tocará sem problemas. Para isso, basta conectar o testador a um par de cabos de alta tensão.

Defeitos da bobina que não são detectados pelo testador

Além dos problemas de enrolamento, que podem ser determinados com um multímetro, existem outros defeitos que não podem ser determinados com este dispositivo. A maioria deles é determinada por meio de exame externo.

Problemas deste tipo incluem falha de contato e vazamento de óleo devido a fortes vibrações. O superaquecimento elementar da bobina pode indicar uma violação de sua estanqueidade.

Independentemente do mau funcionamento detectado, a bobina não pode ser reparada. Tudo o que você pode fazer é substituir a peça por um novo elemento.

conclusões

Uma bobina de ignição de automóvel pode ser classificada como um dispositivo ultrapreciso e bastante sensível. Qualquer desvio, mesmo o mais insignificante, da norma pode levar a avarias e mau funcionamento bastante graves dos componentes do veículo durante a sua operação subsequente. Não se esqueça também que a bobina é um dispositivo que não pode ser reparado. Se alguma falha for encontrada, a peça precisará ser completamente substituída.

(9 classificações, média: 4,22 de 5)

A bobina de ignição é usada como um transformador elevador de alta tensão - um dispositivo de armazenamento de energia elétrica em indutância, para criar uma descarga de arco nos eletrodos da vela, com duração de 1-3 ms.

O princípio de funcionamento da bobina de ignição

Arroz. Bobina de ignição na seção: 1 - isolador; 2 - caixa, 3 - papel isolante, 4 - enrolamento primário, 5 - enrolamento secundário, 6 - terminal de saída do enrolamento primário (designações: “1”, “-“, “K”), 7 - parafuso de contato, 8 - terminal central alta tensão, 9 - tampa, 10 - terminal de alimentação (designações: “+B”, “B” “+”, “15”), 11 - mola de contato, 12 - suporte, 13 - fio externo, 14 - núcleo.

A figura mostra uma seção transversal da bobina de ignição e um dos diagramas de conexão do enrolamento. Vamos repetir o que foi dito anteriormente: bobinaé um transformador com dois enrolamentos enrolados em um núcleo especial.

Primeiro, o enrolamento secundário é enrolado com um fio fino e um grande número de voltas, e em cima dele o enrolamento primário é enrolado com um fio grosso e um pequeno número de voltas. Quando os contatos são fechados (ou de outra forma), a corrente primária aumenta gradativamente e atinge um valor máximo determinado pela tensão da bateria e pela resistência ôhmica do enrolamento primário. A corrente crescente do enrolamento primário encontra a resistência da fem. contador direcionado de autoindução à tensão da bateria.

Quando os contatos são fechados, a corrente flui através do enrolamento primário e cria nele um campo magnético, que atravessa o enrolamento secundário e nele é induzida uma corrente de alta tensão. No momento em que os contatos do disjuntor abrem, uma fem é induzida nos enrolamentos primário e secundário. auto-indução. De acordo com a lei da indução, quanto maior a tensão secundária, mais rápido desaparece o fluxo magnético criado pela corrente magnética do enrolamento primário, maior a relação entre o número de voltas e maior a corrente primária no momento da ruptura .

Este projeto é típico na construção de sistemas de ignição usando contatos de disjuntor. O núcleo ferromagnético pode ficar saturado com a corrente primária, o que levaria a uma diminuição da energia acumulada no campo magnético. Para reduzir a saturação, é utilizado um circuito magnético aberto. Isso permite criar bobinas de ignição com uma indutância do enrolamento primário de até 10 mH e uma corrente primária de 3-4 A. Corrente mais alta não pode ser usada porque Nesta corrente, os contatos do disjuntor podem começar a queimar.

Se a indutância na bobina for Lk = 10 mH e a corrente I = 4 A, então a energia W na bobina não pode ser armazenada mais do que 40 mJ com eficiência = 50% (W = Lk * I * I/2) . A um determinado valor da tensão secundária, ocorre uma descarga elétrica entre os eletrodos da vela. Devido ao aumento da corrente no circuito secundário, a tensão secundária cai drasticamente para a chamada tensão do arco, que mantém a descarga do arco. A tensão do arco permanece quase constante até que a reserva de energia seja inferior a um determinado valor mínimo. A duração média da ignição da bateria é de 1,4 ms. Isso geralmente é suficiente para inflamar a mistura ar-combustível. Após isto, o arco desaparece; e a energia residual é gasta na manutenção de oscilações amortecidas de tensão e corrente. A duração da descarga do arco depende da quantidade de energia armazenada, composição da mistura, velocidade de rotação do virabrequim, taxa de compressão, etc. À medida que a velocidade de rotação do virabrequim aumenta, o tempo do estado fechado dos contatos do disjuntor diminui e a corrente primária não tenha tempo para aumentar até o valor máximo. Por conta disso, a quantidade de energia acumulada no sistema magnético da bobina de ignição diminui e a tensão secundária diminui.

As propriedades negativas dos sistemas de ignição com contatos mecânicos aparecem em velocidades muito baixas e altas do virabrequim. Em baixas velocidades de rotação, ocorre uma descarga de arco entre os contatos do disjuntor, absorvendo parte da energia, e em altas velocidades de rotação, a tensão secundária diminui devido ao “ressalto” dos contatos do disjuntor. Os sistemas de contato não são utilizados no exterior há muito tempo. Os carros produzidos na década de 80 ainda circulam pelas nossas estradas.

Algumas bobinas de ignição funcionam com um resistor adicional. Um diagrama funcional para conectar tal bobina a um sistema de ignição por contato é mostrado a seguir.

Arroz. Esquema de conexão da bobina de ignição com o sistema de ignição por contato: 1 - velas, 2 - distribuidor, 3 - partida, 4 - chave de ignição, 5 - relé solenóide de partida, 6 - resistência adicional, 7 - bobina de ignição.

O diagrama de conexão dos enrolamentos da bobina é diferente. Durante os modos de partida, quando a tensão da bateria cai, o resistor adicional é curto-circuitado pelos contatos auxiliares do relé solenóide de partida ou pelos contatos do relé de ativação de partida adicional, que fornece ao enrolamento primário da bobina de ignição uma operação tensão de 7 a 8 V. Nos modos de operação do motor, a tensão de alimentação é de 12 a 14 V. O resistor adicional geralmente é enrolado com fio de constante ou níquel. Se o fio for de níquel, essa resistência é chamada de variador devido à mudança na resistência dependendo da quantidade de corrente que flui por ele: quanto maior a corrente, maior a temperatura de aquecimento e maior a resistência. Em velocidades aumentadas do virabrequim, a intensidade da corrente primária cai, o aquecimento do variador enfraquece e sua resistência diminui. Tzh. Como a tensão secundária depende da corrente de ruptura no circuito primário, a utilização de um variador permite reduzir a tensão secundária em baixas velocidades e aumentá-la em altas rotações do motor.

Nos sistemas de ignição transistorizados, a corrente primária é interrompida por um transistor de potência. Nesses sistemas, a corrente primária é aumentada para 10 - 11 A. São utilizadas bobinas de ignição com baixa resistência do enrolamento primário e alta taxa de transformação. Apresentamos amostras de oscilogramas obtidos em um sistema de trabalho nos enrolamentos primário e secundário da bobina de ignição.

Arroz. Oscilograma do enrolamento primário.

Arroz. Oscilograma do enrolamento secundário.

A forma dos oscilogramas é muito semelhante, porque Os enrolamentos da bobina são interligados por uma conexão de transformador (indução mútua). As bobinas dos sistemas de transistor de contato e ignição por transistor têm design clássico: cheias de óleo, com circuito magnético aberto, em caixa metálica. Aqui estão alguns dados sobre bobinas de ignição domésticas produzidas.

Conforme mostrado na tabela, as bobinas de ignição diferem no número de voltas nos enrolamentos e na relação de transformação em vários sistemas de ignição. Os designs das bobinas diferiam pouco.

Localização

Sob o capô, no para-lama ou no painel divisório entre o compartimento do motor e o interior do veículo. Às vezes diretamente no motor.

Mau funcionamento da bobina de ignição

O principal mau funcionamento é uma ruptura nos enrolamentos primário ou secundário. Às vezes, a válvula de emergência da pressão do óleo é acionada devido ao superaquecimento. Depois de drenar o óleo, a bobina falha. Algumas bobinas continuam a operar mesmo se o enrolamento secundário estiver quebrado e, durante o estrangulamento, são observadas falhas de ignição.

Durante a operação prolongada do veículo, as propriedades isolantes dos materiais utilizados nas bobinas de ignição perdem suas propriedades e ocorrem queimaduras de alta tensão, permitindo que parte da carga “deixe” para o terra. Ao inspecionar a bobina de ignição, tal mau funcionamento pode ser facilmente detectado por uma marca cinza na superfície do isolador da bobina (semelhante a uma marca de um simples lápis) ou uma queima preta com uma superfície parcialmente carbonizada.

É necessário inspecionar o conector do fio de alta tensão (HV) que sai da bobina de ignição. Em 70% dos casos há superfície oxidada ou ferrugem. Neste caso, certifique-se de verificar o fio central de alta tensão. Sua resistência não deve ultrapassar 20 kOhm. Uma situação comum: toca, a resistência é de até 20 kOhm e o oscilograma de combustão em todos os cilindros está igualmente incorreto. Com estrangulamento acentuado, o oscilograma de combustão fica ainda mais distorcido, observam-se faíscas caóticas e apenas a substituição do fio explosivo central traz um resultado positivo.

Método de teste

Execute a verificação com um osciloscópio automotivo conectado. Os formatos de onda são iguais aos das bobinas de ignição do microprocessador. Meça os valores de resistência dos enrolamentos primário e secundário.