Hur kontrollerar man ABS-sensorn med en testare? Detaljerad metod. Diagnostik och funktionsprincip för abs-sensorn Motstånd hos den främre abs-sensorn

Under de tio år som VAZ har producerat bilar med bränsleinsprutningsmotorer har utvecklarna introducerat katalytiska analysatorer i Euro II-avgassystemet, importerade sensorer har ersatts av inhemskt producerade sensorer och kontrollsystemet har ändrats från GM till Bosch. Snart planerar man att byta till ett ledningssystem som ligger närmast världens standarder och uppfyller Euro IV-standarderna. I allmänhet finns det gott om anledningar att fira segern. Men hur bekväma är insprutningsmotorer för bilägare?

Låt oss börja med det som oroar nästan alla ägare av fordon med liknande motorer - ryck vid acceleration, ryck och fall, som i många fall inte reflekteras av lampsignaler på instrumentbrädan.

Det första du bör vara uppmärksam på är tändstiften. Som regel ligger orsaken just i dem, eftersom bränsle av låg kvalitet negativt påverkar varaktigheten av deras drift. Praxis visar att tändstift ibland inte "lever upp" ens till tre hundra kilometer, så att köpa tändstift med dyra platinaelektroder kommer att ge inget annat än extra pengar. Konstigt nog skulle det ideala alternativet vara att köpa rysktillverkade ljus som kostar cirka hundra rubel. Men vad ska man göra om byte av tändstift inte ledde till korrekt drift av bilen och att kontrollera alla komponenter och bränsletryck inte avslöjade några problem? I det här fallet kan anställda på vissa garantiunderhållstjänster bara rycka på axlarna. Sedan bör du vara uppmärksam på tändmodulen, som för åttaventilsmotorer är placerad på ett fäste i den främre delen av cylinderblocket i botten, och för sextonventilsmotorer under ett skyddande hölje i toppen av cylindern huvud. Modulen diagnostiseras bäst med en motortestare, som kan beräkna fel i modulen och mäta den sekundära spänningskarakteristiken. I avsaknad av denna testare måste du ersätta komponenterna med nya eller kända bra, vilket kommer att eliminera denna effekt eller inte kommer att ändra någonting, vilket betyder att orsaken är annorlunda.

Om motorn stannar kan modulfelet beräknas med hjälp av ett diagnosverktyg som har funktionen att övervaka tändmodulen. Med dess hjälp kan du kontrollera gnistan utan att vrida vevaxeln. Du behöver också en 25 kV-sond, vars kostnad sträcker sig från ett och ett halvt tusen rubel för en inhemsk modell, till sex tusen för en utländsk modell.

En annan lika vanlig effekt är flytande tomgång, när varvräknarnålen fluktuerar från 850 till 1200 rpm, vilket inte heller sänder en signal till kontrollampan för motorn. Som regel är detta felet på gasspjällslägesgivaren (förkortat TPS), som sitter på röret. Även om deras kvalitet förbättras med tiden, är bilar med gamla sensorer ganska vanliga. Men varje diagnostiker har i sin reserv mer än en TPD, vars kostnad inte överstiger 150 rubel. Det är känt att insprutningsmotorer startar utan gaspedalens deltagande, men om det genom att trycka på gaspedalen är möjligt att hjälpa startmotorn, som vrider vevaxeln till ingen nytta, är boven tomgångsregulatorn. Denna regulator är installerad bredvid TPS på gasspjällsröret. Till att börja med kan du försöka tvätta den med vätskor för att rengöra förgasaren eller gasröret, och om detta inte eliminerar defekten, återstår bara att byta ut röret. Sådana regulatorer (men inte alltid av god kvalitet) kan köpas för 280 rubel (inrikes) eller 1 600 rubel för utländska.

Massflödessensorn kan dyka upp ungefär ett år efter att du börjar använda bilen. Indikeringslampan gör sig inte påmind igen, och en varm motor startar dåligt, bränsleförbrukningen ökar och accelerationen försämras. Anledningen till allt detta kan vara dålig kontakt mellan karossen och massluftflödesgivaren, som är gemensam för kylvätsketemperaturgivaren och luftflödesgivaren. Även om återställandet av kontakten kommer att ta mycket tid, kommer resultatet att bli att bränsleförbrukningen återgår till normal och generell normalisering av motordriften. Om alla återupplivningsåtgärder inte ger ett positivt resultat, så rekommenderas att köpa en ny sensor i originalförpackningen och med garanti för att undvika risken att köpa defekta produkter.

Om motorn börjar fungera instabilt, och när du försöker ta dig iväg, uppstår ett djupt fall, då kan problemet vara en läcka i anslutningen av cylinderhuvudet med insugningsröret. Indikatorlampan på panelen kan signalera om systemet har en syresensor. När man dechiffrerar koden blir det tydligt att sammansättningen av luft-bränsleblandningen är störd, eftersom oförutsedda luft kommer in i motorcylindrarna och kringgår massluftflödessensorn. Om din bils hastighetsmätarnål visar spontana avvikelser över ett brett område vid vilken hastighet som helst, då är det dags att byta hastighetssensor.

Huvuduppmärksamheten i styrsystemet bör ägnas åt de elektriska kontakterna. Om du har otur med en tekniker på ditt bilservicecenter, är det möjligt att tätningsringarna på kontakterna tappas, vilket kommer att resultera i att fukt kommer in i kontakterna och mätaravläsningarna kommer att förvrängas. Det är särskilt värt att uppmärksamma den mest känsliga sensorn - syresensorn. Och glöm inte bränslefiltret, för om det är igensatt kan högkvalitativ diagnostik vara omöjlig, så glöm inte att byta det i tid.

Vevaxelns lägessensor är en viktig del av bilen, som synkroniserar driften av motorstyrenheten. Om den är skadad kommer synkroniseringen att störas, vilket kommer att leda till haverier. Felet i detta element är dock svårt att identifiera på egen hand, eftersom detta kräver kunskap och lämpliga verktyg.

Även om nedbrytningen av detta element ofta gör det omöjligt att starta motorn, är detta inte alltid fallet. Om vevaxelsensorn är felaktig kan den avsevärt minska fordonets effektivitet, störa tidpunkten för bränsletillförseln, orsaka spontana hastighetsförändringar och mycket mer.

Tecken på sensorfel

Ett haveri av vevaxelsensorn kan förväxlas med problem med andra fordonsmekanismer, inklusive bränsleinsprutningssystemet eller enheten som styr motorns drift. Därför är det nödvändigt att särskilja de karakteristiska egenskaperna i detta fall, med fokus på bilens "symtom". Vanliga symptom på vevaxelsensorproblem inkluderar:

• spontan förändring i hastighetsdynamik;
• betydande minskning av vevaxelns egenskaper;
• bristande stabilitet i tomgångsvarvtal;
• problem med att starta motorn;
• detonation är möjlig i motorn under belastning.

Dessa är bara de viktigaste nyanserna som indikerar ett sammanbrott av vevaxelsensorn. De kan förväxlas med problem med generatorn eller remskivan. Det finns många tecken på sensorfel, men de flesta av dem är individuella och uppträder endast i speciella fall.

Men ingenting kan uppnås genom att gissa med sådana tecken, det är värt att ta bilen till ett servicecenter eller kontrollera tillståndet för vevaxelsensorn själv. Även om det är ganska svårt att nå, med hjälp av instruktionerna kan du snabbt komma till det och kontrollera dess funktionalitet. Testet är ganska enkelt och ger ett exakt resultat som indikerar enhetens hälsa.

Förbereda sensorn före testning

Det finns flera metoder som används för att testa den här enheten. Det enklaste av dem är att använda en testare eller multimeter, som gör att du kan bestämma tillståndet för vevaxelsensorn baserat på dess egenskaper. Det är dock också möjligt att använda ett oscilloskop, som oftare finns i serviceverkstäder.

Innan du testar måste du ta bort enheten från fordonet. Detta görs i följande ordning:

1. Tändningen är avstängd.
2. Sensorkontakten är bortkopplad.
3. Säkringsbulten tas bort.
4. Själva enheten tas bort.

Borttagningsproceduren kan variera beroende på fordonet och monteringsmetoden.

Råd! För att ta bort bulten, använd en 10 mm skiftnyckel. Platsen är svår att komma åt, så du kan inte ta dig dit med skrymmande verktyg.

Under borttagningsprocessen är det värt att utföra en extern inspektion av enheten. Om nedbrytningen är betydande, kan den märkas utan någon diagnostik. Om vevaxelsensorn har allvarliga yttre skador eller sprickor, bör den bytas ut utan ytterligare kontroller.

Råd! När du tar bort enheten är det bättre att göra märken som bestämmer dess ursprungliga position. Detta kommer att förenkla den ytterligare installationen efter testning.

När du har tagit bort sensorn måste du rengöra den noggrant från alla föroreningar. Innan ytterligare testning måste enhetens kontakter vara rena, vilket på ett tillförlitligt sätt kommer att bestämma dess funktionalitet.

Kontrollera sensorn med en multimeter

För den första diagnosmetoden måste du använda en multimeter eller testare. Det räcker bara att mäta resistansen hos enhetens lindning genom att ansluta den till mätutrustningen. Om lindningen har skadats kommer detta att påverka motståndsavläsningarna.

Eftersom en skadad spole ändrar motståndet hos vevaxelsensorn, kommer detta test att bestämma dess tillstånd. Du måste ställa in det önskade området och ansluta proberna till enhetens utgångar.

Efter kontroll är det värt att kontrollera de mottagna avläsningarna med de ursprungliga. Medelmotståndet för en fungerande vevaxelsensor varierar mellan 550-750 Ohm, men det exakta värdet hittar du i bilens tekniska instruktioner. Det finns förmodligen en korrekt motståndsindikator där.

Viktig! Detta test är opålitligt och kan inte garantera ett korrekt testresultat. Det är dock det enklaste att utföra, så om du har en multimeter kan du identifiera betydande problem i enheten.

Det finns också en andra metod för att bestämma prestandan hos vevaxelsensorn. Det är mycket svårare, och för att utföra det måste du ta flera enheter, inklusive:

• induktansmätare;
• voltmeter;
• megohmmeter;
• nätverkstransformator.

De två sista enheterna ersätts av en multimeter om den stöder dessa funktioner.

Följande mätningar måste göras:

1. Mätning av lindningsmotstånd med en ohmmeter.
2. Mätning av lindningsinduktans med en induktansmätare.
3. Bestämning av isolationsresistans med hjälp av en megohmmeter. Efter att ha applicerat en spänning på 500V är det nödvändigt att bestämma motståndsvärdet.

Baserat på erhållna data bestäms tillståndet för vevaxelsensorn. Varje indikator har en viss norm som du bör fokusera på. Induktansen för lindningen varierar mellan 200-400 mH och går utöver detta område indikerar ett fel på enheten. Lindningsmotståndsstandarden nämndes tidigare och är 550-750 Ohm.

Vid mätning av isolationsresistans bör det resulterande värdet inte överstiga 20 MΩ.

Dessa data kommer att göra det möjligt att bestämma enhetens funktionalitet eller förekomsten av haverier, vilket kommer att leda till dess ytterligare ersättning. Det finns dock mer exakta diagnostiska metoder, bland vilka den viktigaste är att kontrollera med ett oscilloskop. Den används på professionella bensinstationer och ger en fullständig diagnos av detta element.

Viktig! Efter att ha diagnostiserat enheten är det värt att kontrollera synkroniseringsskivan för magnetisering. Om det har fått en extra kostnad är det värt att avmagnetisera det med en transformator.

Om kontrollen inte avslöjar något problem med vevaxelsensorn, måste du installera tillbaka den. I det här fallet bör du vägledas av de tidigare vänstermärkena. Det är viktigt att lämna ett litet avstånd från sensorn till skivan, vilket bör motsvara ett värde i intervallet 0,5-1,5 mm.

Kontrollerar sensorn på ett oscilloskop

För att kontrollera vevaxelsensorn på ett oscilloskop behöver du inte ta bort den från bilen. Sådan diagnostik låter dig se signaler under drift, snarare än prestandan hos en enskild enhet.

För att kontrollera måste du ta följande steg:

1. Anslut den svarta klämman på oscilloskopet till motorns jord.
2. Anslut probproben parallellt med sensorutgången.
3. Den andra kontakten på sonden är ansluten till utgång nr 5 på USB Autoscope II.

Efter detta kommer alla anslutningar som krävs för att ta emot data från fordonet att slutföras. Därefter måste du starta oscillogramläget "Inductive_Crankshaft". Detta säkerställer att signalen sänds i en begriplig form.

För att påbörja diagnostik måste du starta bilen genom att starta motorn. Om ett haveri sätter det ur funktion, måste du vända det med startmotorn.

Om vevaxelsensorn inte producerar signaler, är detta ett tydligt tecken på dess felfunktion. Om det fungerar, men de mottagna uppgifterna skiljer sig från normen, indikerar detta ett fel på enheten. Diagnostik med hjälp av ett oscilloskop gör att du kan upptäcka problem med sensorn och injektionssystemet, vilket visar alla problem i bilens drift i form av vågor och pulser.

Byte av sensor

Detta element är ett av få som helt kan inaktivera en bil. Därför är det ibland nödvändigt att snabbt byta ut det så att bilen kan fortsätta att röra sig. För att göra detta behöver du en ny enhet, vars kostnad är relativt låg, samt en 10 eller 12 skiftnyckel, som beror på bulten på fästet.

Processen sker i följande ordning:

1. Enheten är frånkopplad från strömmen.
2. Alla hinder på vägen skruvas loss (ofta är dessa skyddselement).
3. Fästbulten som håller fast enheten skruvas loss.
4. Den defekta enheten tas bort och ersätts med en ny.
5. Återmontering sker i omvänd ordning.

Råd! Du bör inte använda skrymmande skiftnycklar, eftersom platsen för bulten är svår att nå. Ett stort verktyg kommer helt enkelt inte att kunna vända där.

Ett fel på vevaxelns positionssensor är ett sällsynt haveri, så det är ganska svårt att identifiera det själv. Baserat på huvudtecknen är det värt att kontrollera enheten med en konventionell multimeter eller andra metoder. Om felet bekräftas är det värt att ersätta det. Du kan lära dig mer om att kontrollera denna sensor från följande video, som visar dess diagnostik med hjälp av en multimeter:

Närvaron av ABS i ett fordon ökar trafiksäkerheten avsevärt. Gradvis slits bildelar ut och kan bli oanvändbara. Genom att veta hur man kontrollerar ABS-sensorn kan föraren identifiera och åtgärda felet i tid utan att tillgripa tjänster från en verkstadsspecialist.

Hur ABS fungerar på en bil

Låsningsfria bromssystem (ABS, ABS; eng. Låsningsfritt bromssystem) är utformat för att förhindra att bilhjul låser sig.

Det primära syftet med ABS är bevarande kontroll över bilen, dess stabilitet och kontrollerbarhet vid oväntade inbromsningar. Detta gör att föraren kan göra skarpa manövrar, vilket avsevärt ökar fordonets aktiva säkerhet.

Eftersom friktionskoefficienten är reducerad i förhållande till vilokoefficienten kommer bilen vid inbromsning på låsta hjul att färdas mycket längre än på roterande. Dessutom, när hjulen är blockerade, sladdar bilen, vilket berövar föraren chansen att utföra någon manöver.

ABS-systemet är inte alltid effektivt. På en instabil yta (lös jord, grus, snö eller sand) bildar de immobiliserade hjulen en barriär av ytan framför dem och bryter in i den. Detta minskar bromssträckan avsevärt.En bil med dubbdäck på is åker längre sträcka när ABS är aktiverat än på låsta hjul. Detta förklaras av att rotationen förhindrar att spikarna kraschar in i isen och bromsar fordonens rörelse. Men samtidigt behåller bilen styrbarhet och stabilitet, vilket i de flesta fall är mycket viktigare.

Hjulhastighetssensorer är installerade på naven

Utrustning installerad på enskilda fordon tillåter funktionen att inaktivera ABS.

Det här är intressant! Erfarna förare i bilar som inte är utrustade med en låsningsfri bromsanordning, rycka på bromspedalen när du oväntat bromsar på en svår del av vägen (våt asfalt, is, snöslask). På så sätt undviker de fullständig blockering av hjulen och förhindrar att bilen sladdar.

ABS-enhet

Antilåsningsanordningen består av flera komponenter:

• Hastighetsmätare (acceleration, retardation);
• Styr magnetiska spjäll som ingår i tryckmodulatorn och placerade i bromssystemledningen;
• Elektroniskt övervaknings- och kontrollsystem.

Pulser från sensorerna kommer in i styrenheten. I händelse av en oväntad hastighetsminskning eller ett helt stopp (blockering) av något hjul, skickar blocket ett kommando till den önskade ventilen, vilket minskar trycket på vätskan som kommer in i bromsoket. Detta försvagar bromsbeläggen och gör att hjulet kan röra sig igen. När hjulets hastighet utjämnas med de andra stängs ventilen och trycket i hela systemet utjämnas.

Allmän bild av ABS-systemet i en bil

På nya bilar aktiveras det låsningsfria bromssystemet upp till 20 gånger per sekund.

ABS för vissa fordon inkluderar en pump, vars funktion är att snabbt öka trycket i den önskade delen av motorvägen till det normala.

Det här är intressant! Effekten av det låsningsfria bromssystemet märks av backstötar (slag) på bromspedalen när det är starkt tryck på den.

Baserat på antalet ventiler och sensorer är enheten uppdelad i:

• Enkel kanal. Sensorn är placerad i differentialområdet på bakaxeln. Om ens ett hjul stannar, minskar ventilen trycket på hela ledningen. Finns bara på äldre bilar.
• Två kanaler. Två sensorer är placerade diagonalt på fram- och bakhjulen. En ventil är ansluten till varje bros huvudledning. Det används inte i bilar tillverkade enligt moderna standarder.
• Tre kanaler. Hastighetsmätare finns på framhjulen och den bakre differentialen. Var och en har en separat ventil kopplad till den. Används i budgetmodeller med bakhjulsdrift.
• Fyra kanaler. Varje hjul är försett med en sensor och dess rotationshastighet styrs av en separat ventil. Installerad på moderna bilar.

Huvudsorter

ABS-sensor med avläses av den primära mätdelen av det låsningsfria bromssystemet.

Enheten består av:

• En mätare placerad permanent nära hjulet;
• En induktionsring (rotationsindikator, impulsrotor) installerad på ett hjul (nav, hjullager, CV-led).

Sensorerna finns i två versioner:

• Rak (änd) cylindrisk form (stav) med ett pulselement i ena änden och ett kontaktdon i den andra;
• Vinklad med koppling på sidan och metall- eller plastfäste med hål för monteringsbult.

Det finns två typer av sensorer:

• Passiv - induktiv;
• Aktiv - magnetoresistiv och baserad på ett Hall-element.

Passiv

De kännetecknas av ett enkelt operativsystem, men är ganska pålitliga och har en lång giltighetstid. Kräver ingen strömanslutning.En induktiv sensor är i huvudsak en induktionsspole gjord av koppartråd, i mitten av vilken det finns en stationär magnet med en metallkärna.

Mätaren är placerad med kärnan till pulsrotorn i form av ett hjul med tänder. Det finns ett visst gap mellan dem. Rotortänderna är rektangulära till formen. Öppningen mellan dem är lika med eller något större än tandens bredd.

Medan fordonet är i rörelse när rotortänderna passerar nära kärnan, förändras det magnetiska fältet som penetrerar spolen ständigt och bildar en växelström i spolen. Strömmens frekvens och amplitud är direkt beroende av hjulets hastighet. Baserat på bearbetningen av dessa data ger styrenheten ett kommando till magnetventilerna.

Nackdelarna med passiva sensorer är:

• Relativt stora dimensioner;
• Dålig noggrannhet av avläsningar;
• De börjar fungera när bilen får fart över 5 km/h;
• Utlöst av minimal hjulrotation.

På grund av frekventa fel installeras de extremt sällan på moderna bilar.

Magnetoresistiv

Arbetet bygger på ferromagnetiska materials egenskap att ändra elektriskt motstånd när de utsätts för ett konstant magnetfält.

Den del av sensorn som styr förändringar är gjord av två eller fyra lager av järn-nickelplattor med ledare applicerade på dem. En del av elementet är installerat i en integrerad krets som läser av förändringar i motstånd och genererar en styrsignal.

Impulsrotorn, som på sina ställen är en magnetiserad plastring, är stadigt fäst vid hjulnavet. Under drift ändrar de magnetiserade sektionerna av rotorn miljön i plattorna på det känsliga elementet, vilket registreras av kretsen. Dess utgång producerar pulsade digitala signaler som kommer in i styrenheten.

Denna typ av anordning styr hastigheten, rotationsriktningen för hjulen och det ögonblick de stannar helt.

Magnetoresistiva sensorer registrerar förändringar i fordonshjulens rotation med stor noggrannhet, vilket ökar effektiviteten hos säkerhetssystemen.

Baserat på Hall-element

Denna typ av ABS-sensor fungerar baserat på Hall-effekten. I en plan ledare placerad i ett magnetfält bildas en tvärgående potentialskillnad.

Halleffekt - utseendet på en tvärgående potentialskillnad när en ledare med likström placeras i ett magnetfält

Denna ledare är en fyrkantig metallplatta placerad i en mikrokrets som inkluderar en Hall integrerad krets och ett styrelektroniksystem.Sensorn är placerad på motsatt sida av pulsrotorn och har formen av ett metallhjul med tänder eller en plastring, på sina ställen magnetiserad, stelt fast vid hjulnavet.

Hall-kretsen producerar kontinuerligt signalskurar av en viss frekvens. I vila reduceras signalfrekvensen till ett minimum eller dör ut helt. Under rörelse orsakar magnetiserade områden eller rotortänder som passerar avkänningselementet förändringar i strömmen i sensorn, vilka registreras av spårningskretsen. Baserat på mottagna data genereras en utsignal som skickas till styrenheten.

Sensorer av denna typ mäter hastigheten från början av fordonets rörelse och kännetecknas av mätnoggrannheten och tillförlitligheten hos deras funktioner.

Orsaker och symtom på funktionsfel

I den nya generationens bilar, när tändningen slås på, sker automatisk självdiagnos av det låsningsfria bromssystemet, under vilken prestandan för alla dess element bedöms.

Förutom visningen av indikatorlampor på instrumentbrädan, finns det följande tecken på ett fel i ABS-systemet:

• När man trycker på bromspedalen sker ingen omvänd knackning eller vibration av pedalen;
• Vid nödbromsning är alla hjul blockerade;
• Hastighetsmätarnålen visar en hastighet som är lägre än den faktiska hastigheten eller rör sig inte alls;
• Om fler än två mätare misslyckas, tänds parkeringsbromsindikatorn på instrumentbrädan.

Vid fel på det låsningsfria bromssystemet tänds en varningslampa på instrumentpanelen

Orsakerna till den ineffektiva driften av ABS kan vara:

• Fel på en eller flera hastighetssensorer;
• Skador på sensorledningar, vilket resulterar i instabil signalöverföring till styrmodulen;
• Ett spänningsfall vid batteripolerna under 10,5 V inaktiverar ABS-systemet.

Hur man kontrollerar ABS-sensorn

Du kan övervaka hastighetssensorns funktionalitet genom att kontakta en bilservicespecialist eller själv:

• Utan speciella enheter;
• Multimeter;
• Ett oscilloskop.

Testare (multimeter)

Förutom mätanordningen behöver du en beskrivning av denna modells funktionalitet.Sekvens av utfört arbete:

1. Bilen placeras på en plattform med en slät, enhetlig yta, dess position är fixerad.
2. Hjulet demonteras för fri tillgång till sensorn.
3. Kontakten som används för anslutning kopplas bort från de allmänna kablarna och rengörs från smuts. Bakhjulsanslutningarna är placerade i det bakre facket. För att säkerställa obehindrad åtkomst till dem måste du ta bort baksätesdynan och flytta mattan med ljudisolerande mattor.
4. Utför en visuell inspektion av anslutningstrådarna för nötning, brott och skador på isoleringen.
5. Multimetern är inställd på ohmmeterläge.
6. Sensorkontakterna är anslutna till enhetens sonder och resistansen mäts. Standardvärdena finns i instruktionerna. Om referensboken inte är tillgänglig, tas avläsningar från 0,5 till 2 kOhm som norm.
7. Ledningsnätet måste kontrolleras för att utesluta risken för kortslutning.
8. För att bekräfta sensorns funktion, snurra på hjulet och övervaka data från enheten. Motståndsavläsningen ändras när rotationshastigheten ökar eller minskar.
9. Växla enheten till voltmeterläge.
10. När hjulet rör sig med en hastighet av 1 rpm bör spänningen vara 0,25-0,5 V. När rotationshastigheten ökar bör spänningen öka.
11. Kontrollera stegen och kontrollera de återstående sensorerna.

Det är viktigt! Design- och motståndsvärdena för sensorerna på fram- och bakaxeln är olika.

Ett motstånd på 0,5 till 2 kOhm vid ABS-sensorns terminaler anses vara optimalt

Baserat på de uppmätta resistansvärdena bestäms sensorernas prestanda:

1. Indikatorn är reducerad jämfört med normen - sensorn är felaktig;
2. Motstånd tenderar till eller motsvarar noll - interturn kortslutning i induktionsspolen;
3. Ändra motståndsdata vid böjning av ledningsnätet - skada på ledningskärnorna;
4. Motståndet tenderar till oändligheten - ett trådbrott i kabelnätet eller induktionsspolen på sensorn.

Det är viktigt! Om, efter att ha kontrollerat funktionerna för alla sensorer, motståndsvärdet för någon av dem skiljer sig avsevärt, är denna sensor felaktig.

Innan du kontrollerar ledningarna för integritet måste du känna till stiftet på kontrollmodulens kontakt. Efter det:

1. Öppna anslutningarna mellan sensorerna och styrenheten;
2. Enligt pinouten ringer alla ledningsnät i tur och ordning.

Enheten låter dig bestämma prestandan hos ABS-sensorn mer exakt. Med hjälp av signalförändringsgrafen testas storleken på pulserna och deras amplitud.Diagnostik utförs på bilen utan att ta bort systemet:

1. Koppla bort enhetens kontakt och rengör den från smuts.
2. Oscilloskopet är anslutet till sensorn via stift.
3. Navet roteras med en hastighet av 2-3 rpm.
4. Signaländringsschemat registreras.
5. Använd samma schema, kontrollera sensorn på andra sidan av axeln.

Ett oscilloskop ger den mest kompletta bilden av funktionen hos den låsningsfria bromssystemets sensor

Sensorerna fungerar om:

1. De registrerade signaloscillationsamplituderna på sensorerna för en axel är identiska;
2. Grafkurvan är enhetlig, utan synliga avvikelser;
3. Amplitudhöjden är stabil och överstiger inte 0,5 V.

Utan enheter

Korrekt funktion av sensorn kan bestämmas genom närvaron av ett magnetfält. För detta ändamål appliceras alla föremål av stål på sensorkroppen. När tändningen slås på ska den vara attraherad.

Dessutom är det nödvändigt att inspektera sensorhuset för dess integritet. Det ska inte finnas några skavsår, isoleringsbrott eller oxider på ledningarna.Givarkontakten måste vara ren och kontakterna får inte oxideras.

Det är viktigt! Smuts och oxider på kontakterna kan orsaka störningar i signalöverföringen.

Sensorreparation

En trasig passiv ABS-sensor kan repareras själv. Detta kräver uthållighet och behärskning av verktyg. Om du tvivlar på dina egna förmågor rekommenderas det att byta ut den felaktiga sensorn med en ny.

Reparationer utförs i följande ordning:

1. Sensorn tas försiktigt bort från navet. Den syrade fästbulten skruvas loss, efter att den tidigare behandlats med WD40-vätska.
2. Spolens skyddskropp sågas med en fil, var noga med att inte skada lindningen.
3. Ta bort skyddsfilmen från lindningen med en kniv.
4. Den skadade tråden rullas av från rullen. Ferritkärnan är formad som en trådrulle.
5. För en ny lindning kan du använda koppartråd från RES-8-spolar. Tråden är lindad så att den inte sticker ut utanför kärnans dimensioner.
6. Mät motståndet för den nya spolen. Den måste matcha parametern för en fungerande sensor som är placerad på andra sidan av axeln. Minska värdet genom att linda upp flera varv med tråd från spolen. För att öka motståndet måste du linda om tråden med längre längd. Fäst tråden med tejp eller tejp.
7. Trådar, företrädesvis flerkärniga, löds fast i ändarna av lindningen för att ansluta spolen till kabelnätet.
8. Spolen placeras i det gamla huset. Om den är skadad är spolen fylld med epoxiharts, efter att ha placerat den i mitten av huset från kondensatorn. Det är nödvändigt att fylla hela gapet mellan spolen och kondensatorns väggar med lim så att lufthål inte bildas. Efter att hartset har härdat tas kroppen bort.
9. Sensorfästet är fixerat med epoxiharts. Det används också för att behandla sprickor och tomrum som har uppstått.
10. Kroppen bringas till önskade dimensioner med hjälp av en fil och sandpapper.
11. Den reparerade sensorn är installerad på sin ursprungliga plats. Spalten mellan spetsen och kugghjulsrotorn ställs in på 0,9-1,1 mm med hjälp av distanser.

Efter installation av den reparerade sensorn diagnostiseras ABS-systemet vid olika hastigheter. Ibland snubblar systemet spontant innan det stannar. I detta fall korrigeras sensorns arbetsgap med hjälp av packningar eller slipning av kärnan.

Det är viktigt! Felaktiga aktiva hastighetsgivare kan inte repareras och måste bytas ut mot nya.

Video: hur man reparerar en ABS-sensor

Reparation av ledningar

Den skadade delen av ledningarna kan bytas ut. För detta:

1. Koppla bort stickkontakten från styrenheten.
2. Rita eller fotografera ett diagram över placeringen av ledningsfästena med avståndsmått.
3. Skruva loss fästbulten och demontera sensorn med ledningar, efter att tidigare ha tagit bort monteringsfästena från den.
4. Klipp av den skadade delen av tråden, med hänsyn till den tillgängliga längden för lödning.
5. Ta bort skyddskåpor och fästen från den avskurna kabeln.
6. Lock och fästen placeras på tråden, förvalda enligt dess yttre diameter och tvärsnitt, med hjälp av en tvållösning.
7. Löd sensorn och anslutningskontakten till ändarna av den nya selen.
8. Lödförband är isolerade. Kvaliteten på isoleringen bestämmer noggrannheten hos de signaler som sänds av sensorn och livslängden för den reparerade delen av ledningarna.
9. Sensorn är installerad på plats, kablarna placeras och säkras enligt diagrammet.
10. Kontrollera systemets funktion i olika hastighetslägen.

Lödområdet måste vara ordentligt isolerat för att öka noggrannheten hos de överförda signalerna

Trafikanters säkerhet beror på effektiviteten hos det låsningsfria bromssystemet. Om så önskas kan du själv diagnostisera och reparera ABS-sensorer utan att tillgripa tjänsterna från en biltjänst.

Jag beskriver problemet i sin helhet!))
I vinter stötte jag på att batteriet dog flera gånger under natten, anledningen till detta var att ABS-enheten spontant startade (!!!) när den vill (!!!) med tändningslåset helt avstängt (av förresten, jag hittade ett gäng fall på forumen när folk pratar om ett obegripligt brum framifrån till vänster under huven, så det här är ABS-pumpen som brummar) och detta är med största sannolikhet ett fabriksfel (defekt) "konstant kraft leverera till konsumenten”. Låt mig förtydliga direkt att jag inte har ett "klibbigt" ABS-relä i närheten av höger pelare enligt diagrammet, det ska inte finnas där på restylingen! Jag skulle vilja tillägga att i normalt läge fungerade antilåsningen felfritt.

Min ABS-krets:

Som vi ser finns det inget relä!!!

För att förhindra att batteriet laddas ur drog jag helt enkelt ut strömsäkringen (nära batteriet verkar den vara 20 ampere) och oroade mig inte förrän jag klarade den tekniska inspektionen... där de sa att om det finns ABS , då krävs servicebarhet! Utan att tveka sätter jag in säkringen och ser att ABS-lampan på instrumentpanelen inte slocknar, ABS-pumpen brummar redan KONSTANT, och naturligtvis sladdar hjulen vid inbromsning. Naturligtvis, av ovanstående anledning, klarade jag inte den tekniska inspektionen på det företaget, men jag klarade det i en annan, inte poängen, utan förlusten av 750 rubel ... Efter det glömde jag ABS igen - sommar) ), men så var inte fallet! Häromdagen, helt i det blå, satte jag mig i bilen under dagen, startade den och såg att jag hade ett brinnande handbromsljus lagt till ABS-lampan (aka bromsnivå), ja, jag tror att beläggen är utslitna, nivån har sjunkit, men till min förvåning är nivån normal, handbromsen borttagen, problemen växer)). Men det är inte allt, efter att jag började köra ser jag att min hastighetsmätare och 4WD inte fungerar... Zhzhzhzhzhzhzh... Jag är bara vilsen... Multitronics genererade fel (1000 och 1001 - can-bus - var där från det ögonblick jag köpte bilen) och (0110-intagslufttemperatursensor och 0500-hastighetssensor är nya fel)

Felsökning:
Jag ringde alla ABS-sensorer på hjulen - de ringer bara åt ena hållet och har ett motstånd på 605-620 ohm och har inga synliga skador. Jag bytte ut ABS-blocket för när jag tog bort kontakten från den gamla kände jag en stark lukt av bränd ledning (mikrokrets) Efter borttagning bekräftades detta, men tills jag fick demontera hälften av blocket med mikrokretsen. Och en viktig punkt: efter att ABS-blocket halverades fanns kondens på delarnas inre yta, vilket kan ha orsakat fel på denna enhet.

ABS-blocket (begagnat) kostade mig 4 000 rubel (observera att priset på ett nytt block hos Exist är!!! 105711 !!! rubel) tyckte att det var svårt även om det fanns många block för omstyling.

Att installera en ny enhet gjorde absolut ingenting. Inga förändringar.

Sökandet efter konsultdiagnostik lyckades inte, tjänstemännen diagnostiserar endast europeiska (vänsterstyrda) modeller som inte är äldre än 2008, jag gick till två diagnostiker för att få deras enheter att gå in i ABS-diagnostikläget, av någon anledning som är otydlig för alla, de kan inte, även om motorskannrarna går in i diagnosläget utan problem!

Bilen vägrar också gå in i självdiagnosläge! I ABS-diagnosläge också! Bakhåll!

Jag vet inte vad jag ska göra, men det är därför jag skapade ett detaljerat ämne så att användare av den här bilen i framtiden kan lösa liknande problem en eller två gånger))

Killar, hjälp till! Vilka tankar kommer egentligen att finnas där?

P.s. Säkringarna på båda blocken (under motorhuven och i kupén är intakta) var en utbränd på 4WD, tydligen på grund av att den gamla ABS-enheten kortade.

Bil: Nissan X-Trail
Tillverkningsår: 2004
Utrustning: QR-20, NT-30 automatisk, restyl

Bilens låsningsfria bromssystem (ABS) är en tilläggsutrustning som säkerställer bilens rakhet vid plötsliga inbromsningar på svåra underlag (våt asfalt, is). Vid nödbromsning blir bilen praktiskt taget okontrollerbar och även en erfaren förare har svårt att räta ut banan genom att vrida på ratten. förhindrar hjullåsning, hjälper till att upprätthålla fordonets stabilitet i nödsituationer på vägen och ökar dess kontrollerbarhet. Med tiden slits elementen i låssystemet ut och enheten misslyckas. Därför bör alla bilister veta hur man kontrollerar ABS-sensorn själv, utan att ta hjälp av bilserviceanställda.

Alla bilister bör veta hur man kontrollerar ABS-sensorn själv, utan att ta hjälp av biltjänster.

Systemet är en elektronisk anordning som består av en styrenhet, styrventiler och hastighetssensorer installerade på varje hjul. Signaler från sensorerna överförs till styrenheten och går sedan till ventilerna och styr deras funktion. Om ABS-sensorn tänds på instrumentpanelen under körning är detta en signal om att systemet inte fungerar korrekt och att det är nödvändigt att omedelbart vidta korrigerande åtgärder. Även ett felaktigt element kan bidra till att hela systemet misslyckas.

ABS-sensorns placering

Förutom att indikatorlampan lyser på instrumentpanelen finns det även indirekta bevis för att ABS:en inte fungerar som den ska.
Tecken på ett felaktigt låsningsfritt bromssystem:

För att i tid fastställa att ABS-systemet inte fungerar måste du känna till flera grundläggande tecken på dess funktionsfel.

• Konstant hjullåsning vid plötslig inbromsning;
• Avsaknad av en karakteristisk knackning med vibration när föraren trycker;
• Nålen på hastighetsmätaren motsvarar inte acceleration (lags), eller rör sig inte alls från sin ursprungliga position;
• Om mer än en sensor är defekt tänds parkeringsbromsindikatorn på instrumentpanelen.

Hur tar man reda på vilken ABS-sensor som inte fungerar? För att göra detta kan du kontakta en bensinstation, där de kommer att utföra datordiagnostik av din bil. Eller så kan du utföra denna procedur själv och spara pengar.

Kontroll av funktionaliteten hos ABS-element

Kontrollera ABS-sensorn med en testare

Ett enkelt sätt att diagnostisera fel i systemet är att kontrollera ABS-sensorn med en testare. En testare (multimeter) är en enhet som låter dig mäta ström, nätverksspänning och motstånd. Det låter dig hitta platsen för en trasig tråd - en av de vanligaste orsakerna till funktionsfel i det låsningsfria bromssystemet.
Låt oss titta på hur man kontrollerar ABS-sensorn med en testare. Förutom multimetern behöver vi PIN-koder (kablar med speciella kontakter) och instruktioner för reparation av en specifik bil. Syftet med testet är att mäta resistansen i systemkretsen. För att göra detta måste du lyfta upp bilen eller hänga den på en hiss och ta bort hjulet så att det inte stör åtkomsten till enheten som testas.
Ytterligare kontroll av ABS-sensorn med en multimeter innebär följande steg:

När du kontrollerar ABS-sensorn med en testare, bör dess avläsningar ändras tillsammans med förändringen i hjulhastigheten.

1. Ta bort locket från styrenheten och koppla bort styrenhetens anslutningar.
2. Anslut PIN-koden till multimetern och kontaktuttaget på sensorn som testas. Typiskt är kontakterna för bakhjulssensorn placerade under bilsätena inuti kupén.
3. Ställ in testaren på "Ohmmeter"-läge och mät kretsresistansen vid enhetens kontakter. Se reparationsinstruktionerna för din maskin för acceptabla parametrar. Där kan du också ta reda på hur du kontrollerar vilken ABS-sensor som inte fungerar. Det är nödvändigt att fullständigt testa ledningarna för antilåsningssensorerna för kortslutning.
4. Vrid hjulet manuellt fram och tillbaka medan du mäter motståndet. I det här fallet bör multimeteravläsningarna ändras tillsammans med förändringen i hjulhastigheten.
5. Växla testaren till ett annat läge - "Voltmeter" -läge. Mät spänningen vid sensorn samtidigt som du vrider hjulet för hand. En spänning i intervallet 0,25-1,3 Volt är optimal.

Ta bort ABS-sensorn

Genom att snabbt identifiera och eliminera felet i din bils ABS-bromssystem kan du undvika många problem på vägen och öka trafiksäkerheten.

Vi tittade på sekvensen för hur man ringer ABS-sensorn med en testare. Då måste du tolka resultaten korrekt. Testarens avläsningar måste motsvara de uppgifter som anges i reparationsinstruktionerna för din bil. Om resistansen i kretsen är under det lägsta tillåtna fabriksvärdet indikerar detta ett sensorfel. Om motståndet fluktuerar runt noll är det ett tecken på kortslutning. Hoppmotstånd är ett tecken på en kränkning av integriteten hos kontakterna inuti ledningarna. Om det inte finns någon avläsning på multimetern är detta ett trådbrott.
Genom att veta hur man kontrollerar ABS-sensorns funktion är det lätt att sedan eliminera själva felet. Om problemet är själva enheten måste den helt ersättas med en ny. Om ojämnheter hittas inuti ledningarna kan de enkelt elimineras med en enkel lödkolv, försiktigt omsluta de förseglade områdena med isolerande material. En erfaren förare bör veta hur man kontrollerar abs-sensorn med en testare, eftersom dessa enkla diagnostiska procedurer gör att du snabbt kan identifiera fel i bromssystemet på din bil och öka dess nivå av säker drift.