วัตถุประสงค์ อุปกรณ์ หลักการทำงานของกลไกข้อเหวี่ยง กลไกข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน: อุปกรณ์ วัตถุประสงค์ วิธีการทำงาน กลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบ

กลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบเพื่อแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบให้เป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

ส่วนประกอบของกลไกข้อเหวี่ยงสามารถแบ่งออกเป็น:

• เครื่องเขียน - ห้องข้อเหวี่ยง บล็อกกระบอกสูบ กระบอกสูบ ฝาสูบ ปะเก็นฝาสูบ และกระทะ โดยปกติแล้ว เสื้อสูบจะถูกหล่อเข้ากับครึ่งบนของห้องข้อเหวี่ยง ซึ่งบางครั้งจึงเรียกว่าบล็อกข้อเหวี่ยง
• ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเพลาข้อเหวี่ยง - ลูกสูบ, แหวนลูกสูบและหมุด, ก้านสูบ, เพลาข้อเหวี่ยงและมู่เล่

นอกจากนี้กลไกข้อเหวี่ยงยังรวมถึงตัวยึดต่างๆ รวมถึงตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ

บล็อคข้อเหวี่ยง

บล็อคข้อเหวี่ยง- องค์ประกอบหลักของโครงเครื่องยนต์ มันอยู่ภายใต้แรงที่สำคัญและอิทธิพลทางความร้อนและจะต้องมีความแข็งแรงและความแข็งแกร่งสูง ห้องข้อเหวี่ยงประกอบด้วยกระบอกสูบ ส่วนรองรับเพลาข้อเหวี่ยง อุปกรณ์กลไกการจ่ายก๊าซบางส่วน ส่วนประกอบต่างๆ ของระบบหล่อลื่นพร้อมเครือข่ายช่องที่ซับซ้อนและอุปกรณ์เสริมอื่นๆ ห้องข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กหล่อหรืออลูมิเนียมอัลลอยด์โดยการหล่อ

กระบอก

กระบอกสูบเป็นองค์ประกอบนำทาง ⭐ ของกลไกข้อเหวี่ยง ลูกสูบเคลื่อนที่เข้าไปข้างใน ความยาวของกระบอกสูบเจเนราทริกซ์นั้นพิจารณาจากจังหวะของลูกสูบและขนาดของมัน กระบอกสูบทำงานภายใต้สภาวะที่แรงดันเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในช่องลูกสูบด้านบน ผนังของพวกเขาสัมผัสกับเปลวไฟและก๊าซร้อนที่มีอุณหภูมิสูงถึง 1500... 2500 °C

กระบอกสูบต้องมีความแข็งแรง ทนทาน ทนความร้อนและการสึกหรอโดยมีการหล่อลื่นที่จำกัด นอกจากนี้ วัสดุกระบอกสูบต้องมีคุณสมบัติการหล่อที่ดีและง่ายต่อการตัดเฉือน โดยทั่วไปแล้ว กระบอกสูบจะทำจากเหล็กหล่อผสมพิเศษ แต่ก็สามารถใช้อะลูมิเนียมผสมและเหล็กกล้าได้เช่นกัน พื้นผิวการทำงานด้านในของกระบอกสูบซึ่งเรียกว่ากระจกนั้นได้รับการประมวลผลอย่างระมัดระวังและชุบด้วยโครเมียมเพื่อลดการเสียดสี เพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอและความทนทาน

ในเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลว กระบอกสูบอาจถูกหล่อร่วมกับเสื้อสูบหรือเป็นปลอกแยกที่ติดตั้งในบล็อกเจาะ ระหว่างผนังด้านนอกของกระบอกสูบและบล็อกจะมีโพรงที่เรียกว่าเสื้อระบายความร้อน ส่วนหลังเต็มไปด้วยของเหลวที่ทำให้เครื่องยนต์เย็นลง หากซับสูบสัมผัสโดยตรงกับสารหล่อเย็นกับพื้นผิวด้านนอกจะเรียกว่าเปียก ไม่เช่นนั้นจะเรียกว่าแห้ง การใช้แผ่นซับเปียกแบบถอดเปลี่ยนได้ทำให้การซ่อมเครื่องยนต์ง่ายขึ้น เมื่อติดตั้งในบล็อก ไลเนอร์แบบเปียกจะถูกปิดผนึกอย่างน่าเชื่อถือ

กระบอกสูบเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศถูกหล่อแยกกัน เพื่อปรับปรุงการกระจายความร้อน พื้นผิวด้านนอกจึงติดตั้งครีบวงแหวน สำหรับเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศส่วนใหญ่ กระบอกสูบและฝาสูบจะยึดด้วยสลักเกลียวหรือสตั๊ดทั่วไปที่ด้านบนของห้องข้อเหวี่ยง

ในเครื่องยนต์รูปตัว V กระบอกสูบของแถวหนึ่งอาจชดเชยเล็กน้อยเมื่อเทียบกับกระบอกสูบของอีกแถวหนึ่ง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าแท่งเชื่อมต่อสองอันติดอยู่กับข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยงแต่ละอันซึ่งอันหนึ่งมีไว้สำหรับลูกสูบของครึ่งขวาของบล็อกและอีกอันสำหรับลูกสูบของครึ่งซ้ายของบล็อก

บล็อกกระบอกสูบ

มีการติดตั้งฝาสูบบนระนาบด้านบนของบล็อกกระบอกสูบที่ได้รับการประมวลผลอย่างระมัดระวังซึ่งปิดกระบอกสูบจากด้านบน ในหัวเหนือกระบอกสูบจะมีช่องที่สร้างห้องเผาไหม้ สำหรับเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว จะมีแจ็คเก็ตระบายความร้อนไว้ที่ตัวฝาสูบ ซึ่งสื่อสารกับแจ็คเก็ตระบายความร้อนของเสื้อสูบ เมื่อวาล์วอยู่ที่ด้านบน ส่วนหัวจะมีที่นั่ง ช่องทางเข้าและทางออก รูเกลียวสำหรับติดตั้งหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) หรือหัวฉีด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) ท่อระบบหล่อลื่น รูยึด และรูเสริมอื่นๆ วัสดุสำหรับหัวบล็อกมักเป็นอลูมิเนียมอัลลอยด์หรือเหล็กหล่อ

การเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างบล็อกกระบอกสูบและฝาสูบนั้นทำได้โดยใช้สลักเกลียวหรือสตั๊ดพร้อมน็อต เพื่อปิดผนึกข้อต่อเพื่อป้องกันการรั่วไหลของก๊าซจากกระบอกสูบและสารหล่อเย็นจากเสื้อระบายความร้อน จึงมีการติดตั้งปะเก็นระหว่างเสื้อสูบและฝาสูบ มักทำจากกระดาษแข็งใยหินและบุด้วยเหล็กบางหรือแผ่นทองแดง บางครั้งปะเก็นจะถูกถูด้วยกราไฟท์ทั้งสองด้านเพื่อป้องกันไม่ให้ติด

ส่วนล่างของห้องเหวี่ยงซึ่งปกป้องชิ้นส่วนของข้อเหวี่ยงและกลไกเครื่องยนต์อื่นๆ จากการปนเปื้อน มักเรียกว่าบ่อ ในเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างใช้พลังงานต่ำ กระทะยังทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บน้ำมันเครื่องด้วย พาเลทส่วนใหญ่มักหล่อหรือทำจากเหล็กแผ่นโดยการปั๊ม เพื่อกำจัดการรั่วไหลของน้ำมัน ปะเก็นจะถูกติดตั้งระหว่างข้อเหวี่ยงและบ่อ (สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำ น้ำยาซีล - "ปะเก็นเหลว") มักจะใช้เพื่อปิดผนึกข้อต่อนี้

โครงเครื่องยนต์

ชิ้นส่วนคงที่ของกลไกข้อเหวี่ยงที่เชื่อมต่อถึงกันคือแกนกลางของเครื่องยนต์ ซึ่งดูดซับกำลังหลักและภาระความร้อนทั้งหมด ทั้งภายใน (ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องยนต์) และภายนอก (เนื่องจากระบบส่งกำลังและแชสซี) โหลดแรงที่ส่งไปยังเฟรมเครื่องยนต์จากระบบรองรับของยานพาหนะ (เฟรม ตัวถัง ตัวเรือน) และด้านหลังขึ้นอยู่กับวิธีการติดตั้งเครื่องยนต์อย่างมาก โดยปกติแล้วจะติดอยู่ที่จุดสามหรือสี่จุด เพื่อไม่ให้คำนึงถึงโหลดที่เกิดจากการบิดเบี้ยวของระบบรองรับที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องจักรเคลื่อนที่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ การติดตั้งเครื่องยนต์จะต้องแยกความเป็นไปได้ของการกระจัดในระนาบแนวนอนภายใต้อิทธิพลของแรงตามยาวและตามขวาง (ระหว่างการเร่งความเร็ว การเบรก การเลี้ยว ฯลฯ ) เพื่อลดแรงสั่นสะเทือนที่ส่งไปยังระบบรองรับของรถยนต์จากเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่ จึงมีการติดตั้งเบาะยางดีไซน์ต่างๆ ระหว่างเครื่องยนต์และโครงเครื่องยนต์ย่อยที่จุดยึด

กลุ่มลูกสูบของกลไกข้อเหวี่ยงเกิดขึ้นจากชุดลูกสูบพร้อมชุดแหวนอัดและมีดโกนน้ำมัน สลักลูกสูบ และชิ้นส่วนยึด จุดประสงค์คือเพื่อรับรู้แรงดันของแก๊สในระหว่างจังหวะกำลังและส่งแรงไปยังเพลาข้อเหวี่ยงผ่านก้านสูบ ดำเนินการจังหวะเสริมอื่นๆ และยังปิดผนึกช่องลูกสูบด้านบนของกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซทะลุเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงและ การแทรกซึมของน้ำมันเครื่องเข้าไป

ลูกสูบ

ลูกสูบเป็นกระจกโลหะรูปทรงซับซ้อนติดตั้งเป็นทรงกระบอกโดยให้ส่วนล่างขึ้นบน ประกอบด้วยสองส่วนหลัก ส่วนบนที่หนาขึ้นเรียกว่าส่วนหัว และส่วนล่างเรียกว่ากระโปรง หัวลูกสูบประกอบด้วยส่วนล่าง 4 (รูปที่ ก) และผนัง 2 ร่อง 5 สำหรับวงแหวนอัดถูกกลึงในผนัง ร่องด้านล่างมีรูระบายน้ำ 6 รูเพื่อระบายน้ำมัน เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของส่วนหัว ผนังของมันถูกติดตั้งด้วยซี่โครงขนาดใหญ่ 3 ซึ่งเชื่อมต่อกับผนังและด้านล่างด้วยบอสซึ่งติดตั้งพินลูกสูบ บางครั้งพื้นผิวด้านในของด้านล่างก็มียางเช่นกัน

กระโปรงมีผนังบางกว่าศีรษะ ตรงกลางมีบอสที่มีรู

ข้าว. การออกแบบลูกสูบที่มีรูปทรงด้านล่างต่างกัน (a-z) และองค์ประกอบ:
1 - เจ้านาย; 2 - ผนังลูกสูบ; 3 - ซี่โครง; 4 - ก้นลูกสูบ; 5 - ร่องสำหรับวงแหวนอัด 6 - รูระบายน้ำสำหรับระบายน้ำมัน

หัวลูกสูบสามารถแบนได้ (ดูก) นูน เว้า และมีรูปร่าง (รูปที่ b-h) รูปร่างของมันขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์และห้องเผาไหม้ วิธีการสร้างส่วนผสมที่นำมาใช้ และเทคโนโลยีการผลิตลูกสูบ ที่ง่ายที่สุดและล้ำสมัยที่สุดคือรูปแบบแบน เครื่องยนต์ดีเซลใช้ลูกสูบที่มีก้นเว้าและมีรูปร่าง (ดูรูปที่ e-h)

เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน ลูกสูบจะร้อนมากกว่ากระบอกสูบที่ระบายความร้อนด้วยของเหลวหรืออากาศ ดังนั้นการขยายตัวของลูกสูบ (โดยเฉพาะอะลูมิเนียม) จึงยิ่งใหญ่กว่า แม้จะมีช่องว่างระหว่างกระบอกสูบกับลูกสูบ แต่อาจเกิดการติดขัดที่ส่วนหลังได้ เพื่อป้องกันการติดขัด กระโปรงจะมีรูปทรงวงรี (แกนหลักของวงรีตั้งฉากกับแกนพินลูกสูบ) เส้นผ่านศูนย์กลางของกระโปรงจะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางของศีรษะ กระโปรงจะถูกตัด (ส่วนใหญ่มักจะเป็น มีการตัดรูปตัว T หรือตัวยู) และเม็ดมีดชดเชยจะถูกเทลงในลูกสูบเพื่อจำกัดกระโปรงขยายตัวทางความร้อนในระนาบการแกว่งของก้านสูบหรือทำให้พื้นผิวด้านในของลูกสูบเย็นลงอย่างแรงด้วยไอพ่นของน้ำมันเครื่องภายใต้ความกดดัน .

ลูกสูบที่รับแรงและภาระความร้อนอย่างมีนัยสำคัญจะต้องมีความแข็งแรงสูง การนำความร้อน และความต้านทานการสึกหรอ เพื่อที่จะลดแรงเฉื่อยและโมเมนต์ จะต้องมีมวลต่ำ สิ่งนี้จะถูกนำมาพิจารณาเมื่อเลือกการออกแบบและวัสดุสำหรับลูกสูบ วัสดุส่วนใหญ่มักเป็นอลูมิเนียมอัลลอยด์หรือเหล็กหล่อ บางครั้งใช้โลหะผสมเหล็กและแมกนีเซียม วัสดุที่มีแนวโน้มสำหรับลูกสูบหรือชิ้นส่วนแต่ละชิ้นคือเซรามิกและวัสดุเผาผนึกที่มีความแข็งแรงเพียงพอ ทนต่อการสึกหรอสูง มีการนำความร้อนต่ำ ความหนาแน่นต่ำ และมีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวทางความร้อนเพียงเล็กน้อย

แหวนลูกสูบ

แหวนลูกสูบให้การเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบ พวกมันป้องกันการทะลุของก๊าซจากช่องลูกสูบด้านบนเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงและน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ มีวงแหวนอัดและมีดโกนน้ำมัน

วงแหวนอัด(สองหรือสาม) ติดตั้งอยู่ในร่องด้านบนของลูกสูบ มีรอยตัดที่เรียกว่าตัวล็อคและสามารถสปริงกลับได้ ในสถานะอิสระ เส้นผ่านศูนย์กลางของวงแหวนควรมีขนาดใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเล็กน้อย เมื่อใส่วงแหวนดังกล่าวเข้าไปในกระบอกสูบในสถานะบีบอัด จะทำให้เกิดการเชื่อมต่อที่แน่นหนา เพื่อให้แน่ใจว่าวงแหวนที่ติดตั้งในกระบอกสูบสามารถขยายตัวได้เมื่อถูกความร้อน ต้องมีช่องว่างในตัวล็อค 0.2...0.4 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าวงแหวนอัดจะวิ่งเข้าได้ดี จึงมักใช้วงแหวนที่มีพื้นผิวด้านนอกเรียว เช่นเดียวกับวงแหวนบิดที่มีการลบมุมที่ขอบด้านในหรือด้านนอก มักใช้กับกระบอกสูบ เนื่องจากมีการลบมุม วงแหวนดังกล่าวเมื่อติดตั้งในกระบอกสูบจึงถูกบิดเบี้ยวในหน้าตัด โดยให้แน่นกับผนังของร่องบนลูกสูบ

แหวนขูดน้ำมัน(หนึ่งหรือสอง) ขจัดน้ำมันออกจากผนังกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้เข้าสู่ห้องเผาไหม้ ตั้งอยู่บนลูกสูบใต้วงแหวนอัด โดยทั่วไปแล้ว วงแหวนขูดน้ำมันจะมีร่องวงแหวนบนพื้นผิวทรงกระบอกด้านนอกและมีร่องผ่านแนวรัศมีเพื่อระบายน้ำมัน ซึ่งจะผ่านเข้าไปในรูระบายน้ำในลูกสูบ (ดูรูปที่ ก) นอกจากวงแหวนขูดน้ำมันที่มีช่องสำหรับระบายน้ำมันแล้ว ยังใช้วงแหวนคอมโพสิตที่มีตัวขยายแนวแกนและแนวรัศมีอีกด้วย

เพื่อป้องกันการรั่วไหลของก๊าซจากห้องเผาไหม้เข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงผ่านตัวล็อคของแหวนลูกสูบจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าตัวล็อคของวงแหวนที่อยู่ติดกันไม่ได้อยู่บนเส้นตรงเดียวกัน

แหวนลูกสูบทำงานภายใต้สภาวะที่ยากลำบาก พวกเขาสัมผัสกับอุณหภูมิสูง และการหล่อลื่นพื้นผิวด้านนอกซึ่งเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงไปตามกระจกทรงกระบอกนั้นไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงมีความต้องการวัสดุสำหรับแหวนลูกสูบสูง ส่วนใหญ่มักใช้เหล็กหล่อโลหะผสมคุณภาพสูงในการผลิต วงแหวนอัดด้านบนซึ่งทำงานภายใต้สภาวะที่รุนแรงที่สุด มักจะเคลือบด้านนอกด้วยโครเมียมที่มีรูพรุน แหวนมีดโกนน้ำมันคอมโพสิตทำจากโลหะผสมเหล็ก

หมุดลูกสูบ

หมุดลูกสูบทำหน้าที่เชื่อมต่อลูกสูบกับก้านสูบแบบบานพับ เป็นท่อที่ไหลผ่านหัวด้านบนของก้านสูบและติดตั้งที่ปลายเข้าไปในแกนลูกสูบ หมุดลูกสูบถูกยึดเข้ากับบอสด้วยแหวนสปริงสองตัวที่อยู่ในร่องพิเศษของบอส การยึดนี้ทำให้นิ้ว (ในกรณีนี้เรียกว่านิ้วลอย) สามารถหมุนได้ พื้นผิวทั้งหมดใช้งานได้ และสึกหรอน้อยลง แกนพินในบอสลูกสูบสามารถเลื่อนสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบได้ 1.5...2.0 มม. ในทิศทางของแรงด้านข้างที่มากขึ้น ซึ่งช่วยลดการน็อคของลูกสูบในเครื่องยนต์เย็น

หมุดลูกสูบทำจากเหล็กคุณภาพสูง เพื่อให้แน่ใจว่ามีความทนทานต่อการสึกหรอสูง พื้นผิวทรงกระบอกด้านนอกจะถูกชุบแข็งหรือคาร์บูไรซ์ จากนั้นจึงเจียรและขัดเงา

กลุ่มลูกสูบประกอบด้วยชิ้นส่วนจำนวนมากพอสมควร (ลูกสูบ, แหวน, พิน) มวลที่อาจผันผวนด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยี ภายในขอบเขตที่กำหนด หากความแตกต่างในมวลของกลุ่มลูกสูบในกระบอกสูบต่าง ๆ มีความสำคัญโหลดเฉื่อยเพิ่มเติมจะเกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงเลือกกลุ่มลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องเพื่อให้มีน้ำหนักต่างกันเล็กน้อย (สำหรับเครื่องยนต์หนักไม่เกิน 10 กรัม)

กลุ่มก้านสูบของกลไกข้อเหวี่ยงประกอบด้วย:

• ก้านสูบ
• หัวก้านสูบบนและล่าง
• ตลับลูกปืน
• สลักเกลียวก้านสูบพร้อมน็อตและส่วนประกอบสำหรับการยึด

ก้านสูบ

ก้านสูบเชื่อมต่อลูกสูบกับข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยงและเปลี่ยนการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของกลุ่มลูกสูบเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงทำการเคลื่อนไหวที่ซับซ้อนในขณะที่ถูกโหลดช็อตแบบสลับ ก้านสูบประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างสามส่วน: ก้านสูบ 2 หัวส่วนบน (ลูกสูบ) 1 และหัวส่วนล่าง (ข้อเหวี่ยง) 3 ก้านสูบสูบมักมีส่วน I เพื่อลดแรงเสียดทาน จะมีการกดบุชชิ่งสีบรอนซ์ 6 ที่มีรูสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวถูที่หัวด้านบนเพื่อลดแรงเสียดทาน หัวส่วนล่างของก้านสูบแยกออกจากกันเพื่อให้สามารถประกอบเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงได้ สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ขั้วต่อส่วนหัวมักจะอยู่ที่มุม 90° กับแกนของก้านสูบ ในเครื่องยนต์ดีเซล โดยทั่วไปแล้วส่วนหัวส่วนล่างของก้านสูบ 7 จะมีขั้วต่อแบบเฉียง ฝาครอบส่วนหัวด้านล่าง 4 ติดอยู่กับก้านสูบด้วยโบลท์ก้านสูบสองตัว ซึ่งเข้ากันพอดีกับรูในก้านสูบและฝาครอบเพื่อให้แน่ใจว่าการประกอบมีความแม่นยำสูง เพื่อป้องกันไม่ให้ตัวยึดคลาย น็อตโบลต์จึงถูกยึดด้วยสลักผ่า แหวนรองล็อค หรือน็อตล็อค รูที่หัวส่วนล่างถูกเจาะพร้อมกับฝาครอบ ดังนั้นฝาครอบก้านสูบจึงไม่สามารถใช้แทนกันได้

ข้าว. รายละเอียดกลุ่มก้านสูบ:
1 - หัวก้านสูบส่วนบน; 2 - คัน; 3 - หัวส่วนล่างของก้านสูบ; 4 - ฝาครอบศีรษะส่วนล่าง; 5 - สมุทร; 6 - บุชชิ่ง; 7 - ก้านสูบดีเซล; S - ก้านสูบหลักของชุดก้านสูบแบบประกบ

เพื่อลดแรงเสียดทานในการเชื่อมต่อของก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงและอำนวยความสะดวกในการซ่อมเครื่องยนต์จึงมีการติดตั้งแบริ่งก้านสูบที่ส่วนหัวด้านล่างของก้านสูบซึ่งทำในรูปแบบของแผ่นเหล็กผนังบางสองแผ่น 5 ที่เต็มไปด้วย โลหะผสมต้านการเสียดสี พื้นผิวด้านในของแผ่นซับได้รับการปรับให้เข้ากับรอยต่อเพลาข้อเหวี่ยงอย่างแม่นยำ ในการยึดแผ่นซับให้สัมพันธ์กับศีรษะ พวกมันจะมีเสาอากาศโค้งงอซึ่งพอดีกับร่องที่สอดคล้องกันในหัว การจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวถูนั้นมาจากร่องวงแหวนและรูในซับ

เพื่อให้แน่ใจว่าชิ้นส่วนของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสมดุลที่ดี กลุ่มก้านสูบของเครื่องยนต์หนึ่งตัว (รวมถึงลูกสูบ) จะต้องมีมวลเท่ากันโดยมีการกระจายที่สอดคล้องกันระหว่างหัวบนและล่างของก้านสูบ

เครื่องยนต์ V-twin บางครั้งใช้ชุดก้านสูบแบบประกบซึ่งประกอบด้วยก้านสูบที่จับคู่กัน ก้านสูบหลัก 8 ซึ่งมีการออกแบบทั่วไปเชื่อมต่อกับลูกสูบหนึ่งแถว ก้านสูบต่อท้ายเสริมซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยหัวส่วนบนกับลูกสูบของอีกแถวหนึ่ง จะถูกยึดแบบหมุนด้วยหมุดที่หัวส่วนล่างของก้านสูบหลักโดยหัวส่วนล่าง

เมื่อเชื่อมต่อกับลูกสูบโดยใช้ก้านสูบ จะดูดซับแรงที่กระทำต่อลูกสูบ แรงบิดจะถูกสร้างขึ้นซึ่งจะถูกส่งไปยังระบบส่งกำลัง และยังใช้ในการขับเคลื่อนกลไกและยูนิตอื่น ๆ ภายใต้อิทธิพลของแรงเฉื่อยและแรงดันก๊าซที่เปลี่ยนแปลงขนาดและทิศทางอย่างรวดเร็วเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไม่สม่ำเสมอประสบกับการสั่นสะเทือนแบบบิดถูกบิดงองอการบีบอัดและแรงดึงรวมถึงรับภาระความร้อนด้วย ดังนั้นจึงต้องมีความแข็งแรง ความแข็งแกร่ง และความทนทานต่อการสึกหรอเพียงพอโดยมีน้ำหนักค่อนข้างต่ำ

การออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงมีความซับซ้อน รูปร่างของมันถูกกำหนดโดยจำนวนและการจัดเรียงกระบอกสูบลำดับการทำงานของเครื่องยนต์และจำนวนแบริ่งหลัก ส่วนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงคือวารสารหลัก 3, วารสารก้านสูบ 2, แก้ม 4, น้ำหนักถ่วง 5, ส่วนหน้า (นิ้วเท้า 1) และส่วนท้าย (ก้าน 6) พร้อมหน้าแปลน

หัวส่วนล่างของก้านสูบติดอยู่กับวารสารก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง วารสารหลักของเพลาถูกติดตั้งไว้ในตลับลูกปืนของห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ วารสารหลักและก้านสูบเชื่อมต่อกันโดยใช้แก้ม การเปลี่ยนจากเจอร์นัลไปยังแก้มอย่างราบรื่น เรียกว่าฟิเลต์ จะช่วยหลีกเลี่ยงความเข้มข้นของความเครียดและเพลาข้อเหวี่ยงเสียหายได้ ตุ้มน้ำหนักได้รับการออกแบบมาเพื่อขนแบริ่งหลักออกจากแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นบนเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างการหมุน มักจะทำเป็นชิ้นเดียวกับแก้ม

เพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องยนต์ทำงานได้ตามปกติ จะต้องจ่ายน้ำมันเครื่องภายใต้แรงกดดันไปยังพื้นผิวการทำงานของวารสารหลักและก้านสูบ น้ำมันไหลจากรูในห้องข้อเหวี่ยงไปยังแบริ่งหลัก จากนั้นจะไปถึงแบริ่งก้านสูบผ่านช่องพิเศษในวารสารหลัก แก้ม และข้อเหวี่ยง สำหรับการทำให้น้ำมันบริสุทธิ์แบบแรงเหวี่ยงเพิ่มเติม เจอร์นัลของก้านสูบจะมีช่องเก็บสิ่งสกปรกปิดด้วยปลั๊ก

เพลาข้อเหวี่ยงทำโดยการตีหรือหล่อจากเหล็กกล้าคาร์บอนปานกลางและโลหะผสม (สามารถใช้เหล็กหล่อคุณภาพสูงได้เช่นกัน) หลังจากการบำบัดทางกลและทางความร้อน เจอร์นัลหลักและก้านสูบจะถูกทำให้พื้นผิวแข็งตัว (เพื่อเพิ่มความต้านทานการสึกหรอ) จากนั้นจึงกราวด์และขัดเงา หลังจากการประมวลผลเพลาจะมีความสมดุลนั่นคือ การกระจายมวลของมันสัมพันธ์กับแกนการหมุนนั้นทำได้โดยที่เพลาอยู่ในสภาวะสมดุลที่ไม่แยแส

ตลับลูกปืนหลักใช้แผ่นบุผนังบางที่ทนทานต่อการสึกหรอคล้ายกับแผ่นบุรองของแบริ่งก้านสูบ เพื่อดูดซับแรงตามแนวแกนและป้องกันการเคลื่อนตัวของเพลาข้อเหวี่ยงตามแนวแกน ตลับลูกปืนหลักตัวใดตัวหนึ่ง (โดยปกติคือส่วนหน้า) จะถูกสร้างแรงผลักดัน

มู่เล่

มู่เล่ติดอยู่กับหน้าแปลนก้านเพลาข้อเหวี่ยง มันเป็นแผ่นเหล็กหล่อที่มีความสมดุลอย่างระมัดระวังและมีมวลจำนวนหนึ่ง นอกจากรับประกันการหมุนที่สม่ำเสมอของเพลาข้อเหวี่ยงแล้ว มู่เล่ยังช่วยเอาชนะความต้านทานการบีบอัดในกระบอกสูบเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์และการโอเวอร์โหลดในระยะสั้น เช่น เมื่อสตาร์ทรถยนต์ วงแหวนเกียร์ติดอยู่ที่ขอบล้อช่วยแรงเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จากสตาร์ทเตอร์ พื้นผิวของมู่เล่ที่สัมผัสกับจานขับเคลื่อนคลัตช์นั้นจะถูกกราวด์และขัดเงา

ข้าว. เพลาข้อเหวี่ยง:
1 - ถุงเท้า; 2 - วารสารก้านสูบ; 3 - คอฟันกราม; 4 - แก้ม; 5 - ถ่วง; 6 - ก้านพร้อมหน้าแปลน

อุปกรณ์กลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบมาเพื่อแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุน ซึ่งสามารถทำหน้าที่เป็นการเคลื่อนที่ของเพลาข้อเหวี่ยงในเครื่องยนต์สันดาปภายในของรถยนต์ และในทางกลับกัน

ส่วนของกลไกข้อเหวี่ยงแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม ได้แก่ ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวและชิ้นส่วนที่อยู่นิ่ง ส่วนที่เคลื่อนไหวคือ:ลูกสูบพร้อมอุปกรณ์เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมลูกปืน ก้านสูบ สลักลูกสูบ มู่เล่ และข้อเหวี่ยง ชิ้นส่วนคงที่ได้แก่:บล็อกกระบอกสูบซึ่งเป็นชิ้นส่วนพื้นฐานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (เป็นแบบหล่อเดี่ยวพร้อมห้องข้อเหวี่ยง) ตัวเรือนคลัตช์และมู่เล่ ฝาสูบ ห้องข้อเหวี่ยงส่วนล่าง ฝาครอบบล็อก ปลอกสูบ ปะเก็นฝาครอบบล็อก ตัวยึด วงแหวนครึ่งเพลาข้อเหวี่ยง วงเล็บ

1. วัตถุประสงค์และลักษณะของกลไกก้านสูบ

กลไกข้อเหวี่ยงเป็นอุปกรณ์หลักของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ ระบบนี้ได้รับการออกแบบให้รับรู้แรงดันแก๊สที่จังหวะใดจังหวะหนึ่งนอกจากนี้ กลไกนี้ยังช่วยให้คุณแปลงการเคลื่อนที่ของลูกสูบแบบลูกสูบเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของรถได้

อุปกรณ์มาตรฐานนี้ประกอบด้วยลูกสูบที่มีแหวนลูกสูบ ปลอกสูบ และฝาสูบ ข้อเหวี่ยง ก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยง มู่เล่ ก้านสูบ และแบริ่งหลักในช่วงเวลาของการทำงานโดยตรงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน แรงเฉื่อยของมวลเคลื่อนที่แบบลูกสูบ แรงดันแก๊ส ความเฉื่อยของมวลหมุนที่ไม่สมดุลชนิดต่างๆ แรงเสียดทานและแรงโน้มถ่วงส่งผลโดยตรงต่อชิ้นส่วนของกลไกข้อเหวี่ยง

แรงทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น ยกเว้นแรงโน้มถ่วง ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงค่าและทิศทางของปริมาณทั้งหมดที่อยู่ระหว่างการพิจารณา ทั้งหมดนี้โดยตรงขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของอุปกรณ์เพลาข้อเหวี่ยงและกระบวนการที่เกิดขึ้นโดยตรงในกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

2. การออกแบบกลไกก้านสูบ

เนื่องจากทราบส่วนประกอบทั้งหมดของกลไกข้อเหวี่ยงแล้ว จึงควรเริ่มพิจารณาโครงสร้างเพลาข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงเป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักของเครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งร่วมกับส่วนอื่น ๆ ของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบจะเป็นตัวกำหนดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์เอง

ดังนั้นอายุการใช้งานของอุปกรณ์จะมีลักษณะเป็นตัวบ่งชี้หลายประการ: ความต้านทานการสึกหรอและความแข็งแรงเมื่อยล้า เพลาข้อเหวี่ยงรับแรงทั้งหมดที่กระทำต่อลูกสูบโดยใช้ก้านสูบช่วย หลังจากนั้นเพลาข้อเหวี่ยงจะส่งแรงทั้งหมดไปยังกลไกการส่งกำลัง มันจะส่งกำลังให้กับกลไกเครื่องยนต์สันดาปภายในประเภทต่างๆ โครงสร้างเพลาข้อเหวี่ยงประกอบด้วย: เจอร์นัลหลัก เจอร์นัลก้านสูบ แก้มเชื่อมต่อ ก้านและนิ้วเท้า

3. ความผิดปกติของกลไกก้านสูบ

ในระหว่างการทำงานโดยตรงของเครื่องยนต์สันดาปภายในอันเป็นผลมาจากการกระทำของโหลดไดนามิกที่ไม่เสถียรและสูงเกินไปจากแรงเฉื่อยของชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่และหมุนจากแรงดันแก๊สเพลาจะถูกดัดและบิดและพื้นผิวแต่ละส่วนของ อุปกรณ์ก็เสื่อมสภาพ

ความเสียหายจากความล้าทั้งหมดสะสมโดยตรงในโครงสร้างโลหะ ส่งผลให้เกิดรอยแตกขนาดเล็กและข้อบกพร่องประเภทต่างๆ การสึกหรอขององค์ประกอบถูกกำหนดโดยใช้เครื่องมือวัดแบบสากลและแบบพิเศษ ในการตรวจจับรอยแตก คุณต้องใช้เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องแบบแม่เหล็ก เมื่อใช้เพลาข้อเหวี่ยงอย่างต่อเนื่องอาจมีข้อบกพร่องได้

ที่พบบ่อยที่สุดคือข้อบกพร่องจากการสึกหรอแต่หลายส่วนของอุปกรณ์ทั้งหมดอาจมีการสึกหรอ เมื่อวารสารหลักและก้านสูบชำรุดหมดรูปไข่และเรียวลงจำเป็นต้องบดให้ได้ขนาดที่จำเป็นสำหรับการซ่อมแซม การใช้การเคลือบพื้นผิว การเชื่อมด้วยการสัมผัสทางไฟฟ้าของเทป การทำโลหะ การเติมพื้นผิวด้วยวัสดุที่เป็นผงคือวิธีแก้ปัญหานี้

นอกจากนี้ ขอแนะนำให้ติดตั้งฮาล์ฟริงใหม่และดำเนินการขั้นตอนการพลาสติ้งนอกจากนี้ การสึกหรอยังส่งผลต่อเบาะนั่งที่จำเป็นสำหรับเฟืองไทม์มิ่ง พูลเล่ย์ และมู่เล่อีกด้วย การสึกหรอยังส่งผลต่อเกลียวน้ำมัน พื้นผิวหน้าแปลนมู่เล่ หมุดมู่เล่ และร่องสลักอีกด้วย เพื่อที่จะแก้ไขปัญหาข้างต้นทั้งหมด จะไม่ต้องใช้ทรัพยากรและเวลามากนัก

สำหรับปัญหาแรก คุณจะต้องดำเนินการเคลือบโลหะ พื้นผิว หรือการเชื่อมเทปแบบอิเล็กทรอนิกส์ ปัญหาเกี่ยวกับด้ายได้รับการแก้ไขโดยเพียงแค่ทำให้ด้ายลึกขึ้นด้วยเครื่องตัดให้เป็นโปรไฟล์ปกติจำเป็นต้องเปลี่ยนหมุด แต่สำหรับร่อง คุณจะต้องกัดเพื่อเพิ่มขนาดของปุ่มและสำหรับร่องสลักใหม่ หลังจากนั้นคุณต้องทำการเชื่อมและปัญหาจะหายไป

นอกจากนี้ การสึกหรอยังส่งผลต่อเบาะนั่งสำหรับวงแหวนด้านนอกที่ปลายเพลา รูสำหรับหมุด การติดตั้งมู่เล่ และเกลียวอีกด้วย ทุกที่ที่คุณต้องเจาะเบาะนั่งและกดบุชชิ่ง นอกจากนี้จำเป็นต้องรีมพินเพื่อขนาดการซ่อมแซมและการเชื่อม การทำเกลียวยังต้องมีการเคาเตอร์ซิงก์หรือการคว้านด้วยการขยายเกลียวในกระบวนการต่อมา รูเกลียวทั้งหมดก็ลึกเช่นกัน

นอกจากการสึกหรอแล้ว ปัญหายังเกิดขึ้นกับการบิดเพลาซึ่งส่งผลให้ตำแหน่งของข้อเหวี่ยงเสียหาย ในกรณีนี้ คุณจะต้องบดเจอร์นัลให้ได้ขนาดการซ่อมแซมพิเศษ และหลอมเจอร์นัลเข้ากับการประมวลผลในภายหลัง ปัญหามากที่สุดอาจเป็นรอยแตกในวารสารของเพลาเนื่องจากนอกเหนือจากการเจียรตามขนาดการซ่อมแซมแล้วยังจำเป็นต้องตัดรอยแตกโดยใช้เครื่องมือขัดโดยหลักการแล้วผู้ขับขี่รถยนต์ก็เพียงพอแล้วเนื่องจากปัญหาและความผิดปกติอื่น ๆ อาจต้องมีการแทรกแซงจากมืออาชีพจากภายนอก

4. การบริการกลไกก้านสูบ

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์สันดาปภายในอย่างเหมาะสมและการทำงานตามปกติจะช่วยลดการสึกหรอของชิ้นส่วนทั้งหมดและการทำงานอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้กลไกข้อเหวี่ยงไม่จำเป็นต้องซ่อมแซมเป็นเวลานาน

เพื่อให้มั่นใจว่าส่วนประกอบโครงสร้างทั้งหมดของกลไกข้อเหวี่ยงจะมีสภาวะการทำงานปกติระหว่างการทำงาน ไม่อนุญาตอย่างเคร่งครัดกำลังติดตาม:

- การทำงานเป็นเวลานานเมื่อเครื่องยนต์โอเวอร์โหลด

การทำงานของเครื่องยนต์ภายใต้สภาวะแรงดันน้ำมันต่ำ

ใช้งานเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิน้ำมันข้อเหวี่ยงต่ำมาก

เครื่องยนต์เดินเบาเป็นเวลานานซึ่งจะทำให้เกิดการโค้กของแหวนลูกสูบ

การทำงานของมอเตอร์ที่ไม่มีปลอกพัดลมหรือมีอยู่ แต่พอดีหลวมกับพื้นผิวผสมพันธุ์

การทำงานของเครื่องยนต์ในกรณีที่ไม่มีเครื่องฟอกอากาศหรืออยู่ในสภาพผิดปกติ

เครื่องยนต์ทำงานเป็นระยะๆ ตามมาด้วยไอเสียควันและการน็อค

เมื่อทำการถอดประกอบอุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในโดยตรงเพื่อซ่อมแซมควรทำความสะอาดช่องของวารสารก้านสูบของกลไกเพลาข้อเหวี่ยง เพื่อทำความสะอาดโพรงทั้งหมดอย่างสมบูรณ์ คุณจะต้องดึงหมุดผ่าออกและคลายเกลียวปลั๊กสกรูองค์ประกอบที่มีประสิทธิภาพของการทำความสะอาดน้ำมันแบบแรงเหวี่ยงจากโพรงของวารสารก้านสูบจะขึ้นอยู่กับกฎทั้งหมดสำหรับการบำรุงรักษาระบบหล่อลื่นและวิธีจัดเก็บและเติมน้ำมันลงในเครื่องยนต์อย่างถูกต้อง

หากไม่ปฏิบัติตามกฎที่แนะนำโพรงของวารสารก้านสูบจะเต็มไปด้วยคราบต่าง ๆ อย่างรวดเร็วและโดยทั่วไปการทำให้น้ำมันบริสุทธิ์จะหายไปในการลืมเลือน หากกำลังลดลงมากควันและก๊าซค่อนข้างแรงสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยากและมีเสียงน็อคผิดปกติเกิดขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับกลไกข้อเหวี่ยงทำงานผิดปกติคุณควร "เข้าไปใน" อุปกรณ์และตรวจสอบทันที . การถอดชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาปภายในควรทำภายในอาคาร

เครื่องยนต์ลูกสูบเกือบทุกชนิดที่ติดตั้งในรถยนต์ รถแทรกเตอร์ รถไถเดินตามใช้กลไกข้อเหวี่ยง นอกจากนี้ยังใช้ในคอมเพรสเซอร์เพื่อผลิตอากาศอัดอีกด้วย พลังงานของก๊าซขยายตัว ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ในส่วนถัดไปของส่วนผสมที่ใช้งาน จะถูกแปลงโดยกลไกข้อเหวี่ยงเป็นการหมุนของเพลาทำงาน ส่งไปยังล้อ รางรถไฟ หรือตัวขับเคลื่อนของเครื่องตัดหญ้า ปรากฏการณ์ตรงกันข้ามจะเกิดขึ้นในคอมเพรสเซอร์: พลังงานการหมุนของเพลาขับจะถูกแปลงเป็นพลังงานศักย์ของอากาศหรือก๊าซอื่นที่ถูกบีบอัดในห้องทำงาน

การออกแบบกลไก

อุปกรณ์ข้อเหวี่ยงชิ้นแรกถูกประดิษฐ์ขึ้นในโลกยุคโบราณ ในโรงเลื่อยโรมันโบราณ การเคลื่อนที่แบบหมุนของกังหันน้ำซึ่งขับเคลื่อนโดยกระแสน้ำในแม่น้ำ ได้ถูกเปลี่ยนให้กลายเป็นการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของใบเลื่อย ในสมัยโบราณ อุปกรณ์ดังกล่าวไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:

• ชิ้นส่วนที่เป็นไม้เสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วและจำเป็นต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่บ่อยครั้ง
• แรงงานทาสมีราคาถูกกว่าเทคโนโลยีชั้นสูงในขณะนั้น

ในรูปแบบที่เรียบง่าย กลไกข้อเหวี่ยงถูกนำมาใช้ตั้งแต่ศตวรรษที่ 16 ในล้อหมุนของหมู่บ้าน การเคลื่อนไหวของแป้นเหยียบถูกแปลงเป็นการหมุนของล้อหมุนและส่วนอื่นๆ ของเครื่อง

เครื่องยนต์ไอน้ำที่พัฒนาขึ้นในศตวรรษที่ 18 ก็ใช้กลไกข้อเหวี่ยงเช่นกัน มันตั้งอยู่บนวงล้อขับเคลื่อนของหัวรถจักร แรงดันไอน้ำที่ด้านล่างของลูกสูบถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของก้านที่เชื่อมต่อกับก้านสูบที่ติดตั้งแบบหมุนวนบนล้อขับเคลื่อน ก้านสูบทำให้ล้อหมุนได้ การจัดเรียงกลไกข้อเหวี่ยงนี้เป็นพื้นฐานของการเคลื่อนย้ายทางกลจนถึงช่วงที่สามแรกของศตวรรษที่ 20

การออกแบบหัวรถจักรได้รับการปรับปรุงในเครื่องยนต์แบบครอสเฮด ลูกสูบในนั้นติดอยู่กับแกนครอสเฮดอย่างแน่นหนาซึ่งเลื่อนไปมาในตัวกั้น ปลายก้านติดบานพับและมีก้านสูบติดอยู่ รูปแบบนี้จะเพิ่มระยะการเคลื่อนไหวในการทำงานและยังทำให้สามารถสร้างห้องที่สองที่อีกด้านหนึ่งของลูกสูบได้อีกด้วย ดังนั้นการเคลื่อนที่ของแท่งแต่ละครั้งจึงมาพร้อมกับจังหวะการทำงาน จลนศาสตร์และไดนามิกของกลไกข้อเหวี่ยงทำให้สามารถเพิ่มกำลังเป็นสองเท่าในขนาดเดียวกันได้ ครอสเฮดใช้ในการติดตั้งนิ่งขนาดใหญ่และดีเซลในเรือ

องค์ประกอบที่ประกอบเป็นกลไกข้อเหวี่ยงแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:

• เคลื่อนย้ายได้
• ที่ตายตัว.

ประการแรก ได้แก่:

• ลูกสูบ;
• แหวน;
• นิ้ว;
• ก้านสูบ;
• มู่เล่;
• เพลาข้อเหวี่ยง;
• แบริ่งธรรมดาเพลาข้อเหวี่ยง

ชิ้นส่วนคงที่ของกลไกข้อเหวี่ยงประกอบด้วย:

• บล็อกกระบอกสูบ
• ปลอกหุ้ม;
• หัวบล็อก;
• วงเล็บ;
• ข้อเหวี่ยง;
• องค์ประกอบรองอื่น ๆ

ลูกสูบ หมุด และแหวนถูกรวมเข้าเป็นกลุ่มลูกสูบ

แต่ละองค์ประกอบ ตลอดจนแผนภาพจลนศาสตร์โดยละเอียดและหลักการทำงาน สมควรได้รับการพิจารณาโดยละเอียดยิ่งขึ้น

นี่เป็นหนึ่งในชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ซับซ้อนที่สุดในแง่ของการกำหนดค่า แผนผังสามมิติแสดงให้เห็นว่าภายในนั้นถูกเจาะโดยระบบสองช่องทางที่ไม่ตัดกันเพื่อจ่ายน้ำมันไปยังจุดหล่อลื่นและการไหลเวียนของสารหล่อเย็น มันถูกหล่อจากเหล็กหล่อหรือโลหะผสมเบา และมีที่สำหรับกดปลอกสูบ ตัวยึดสำหรับแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยง พื้นที่สำหรับมู่เล่ ระบบหล่อลื่นและระบบทำความเย็น เครื่องนี้เชื่อมต่อกับท่อสำหรับจ่ายส่วนผสมเชื้อเพลิงและระบบกำจัดก๊าซไอเสีย

อ่างเก็บน้ำน้ำมันหล่อลื่นบ่อน้ำมันติดอยู่ที่ด้านล่างของบล็อกผ่านปะเก็นที่ปิดสนิท มันอยู่ในข้อเหวี่ยงนี้ที่งานหลักของกลไกข้อเหวี่ยงซึ่งย่อว่า KShM เกิดขึ้น

ซับต้องทนต่อแรงดันสูงในกระบอกสูบ มันถูกสร้างขึ้นโดยก๊าซที่เกิดขึ้นหลังการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิง ดังนั้นตำแหน่งของบล็อกที่มีการกดไลเนอร์จะต้องทนต่อแรงทางกลและความร้อนสูง

ปลอกมักทำจากเหล็กที่ทนทานและไม่ค่อยทำจากเหล็กหล่อ ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ สารเหล่านี้จะเสื่อมสภาพและสามารถเปลี่ยนได้ในระหว่างการยกเครื่องเครื่องยนต์ครั้งใหญ่ มีสองเค้าโครงหลักสำหรับการวางตำแหน่ง:

• แห้งด้านนอกของซับจะถ่ายเทความร้อนไปยังวัสดุของบล็อกกระบอกสูบ
• เปียกซับจะถูกล้างจากด้านนอกด้วยสารหล่อเย็น

ตัวเลือกที่สองช่วยให้คุณพัฒนากำลังได้มากขึ้นและทนต่อการโหลดสูงสุด

ลูกสูบ

ชิ้นงานเป็นเหล็กหรืออะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปเป็นกระจกกลับด้าน การเลื่อนไปตามผนังกระบอกสูบ จะรับแรงดันของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ถูกเผาไหม้ และเปลี่ยนให้เป็นการเคลื่อนที่เชิงเส้น จากนั้นจะเปลี่ยนเป็นการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงผ่านชุดข้อเหวี่ยง จากนั้นจึงถูกส่งไปยังคลัตช์และกระปุกเกียร์ และผ่านคาร์ดานไปยังล้อ แรงที่กระทำต่อกลไกข้อเหวี่ยงทำให้ยานพาหนะหรือกลไกหยุดนิ่งเคลื่อนที่

ส่วนหนึ่งทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

• ในจังหวะไอดีโดยเลื่อนลง (หรือไปในทิศทางจากเพลาข้อเหวี่ยงหากกระบอกสูบไม่ได้ตั้งอยู่ในแนวตั้ง) จะเป็นการเพิ่มปริมาตรของห้องทำงานและสร้างสุญญากาศในนั้น ดึงเข้าและกระจายส่วนถัดไปของ ส่วนผสมทำงานตลอดปริมาตร
• ในจังหวะการบีบอัดกลุ่มลูกสูบจะเคลื่อนขึ้นด้านบนโดยบีบอัดส่วนผสมที่ใช้งานได้ตามระดับที่ต้องการ
• ถัดมาคือจังหวะกำลังส่วนที่อยู่ภายใต้แรงกดดันจะลดลงโดยส่งแรงกระตุ้นการหมุนไปยังเพลาข้อเหวี่ยง
• เมื่อจังหวะไอเสียขึ้นอีกครั้งเพื่อไล่ก๊าซไอเสียเข้าสู่ระบบไอเสีย

ในทุกจังหวะ ยกเว้นจังหวะการทำงาน กลุ่มลูกสูบจะเคลื่อนที่เนื่องจากเพลาข้อเหวี่ยง โดยจะดึงพลังงานส่วนหนึ่งของการหมุนออกไป สำหรับเครื่องยนต์สูบเดียว มู่เล่ขนาดใหญ่จะใช้ในการสะสมพลังงานดังกล่าว สำหรับเครื่องยนต์หลายสูบ จังหวะของกระบอกสูบจะเปลี่ยนตามเวลา

โครงสร้างผลิตภัณฑ์แบ่งออกเป็นส่วนต่างๆดังนี้:

• ด้านล่างซึ่งดูดซับแรงดันแก๊ส
• ปิดผนึกด้วยร่องสำหรับแหวนลูกสูบ
• กระโปรงที่สวมนิ้วไว้

หมุดทำหน้าที่เป็นแกนที่ยึดต้นแขนของก้านสูบไว้

แหวนลูกสูบ

วัตถุประสงค์และการออกแบบแหวนลูกสูบนั้นพิจารณาจากบทบาทในการใช้งานอุปกรณ์ข้อเหวี่ยง แหวนถูกทำให้แบนโดยจะมีความกว้างประมาณหนึ่งในสิบของมิลลิเมตร พวกมันจะถูกสอดเข้าไปในร่องวงแหวนที่กลึงไว้บนซีล

วงแหวนทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

• ปิดช่องว่างระหว่างซับกับผนังลูกสูบ
• กำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ของลูกสูบ
• เย็น. เมื่อสัมผัสกับซับ วงแหวนอัดจะขจัดความร้อนส่วนเกินออกจากลูกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความร้อนสูงเกินไป
• แยกห้องทำงานออกจากสารหล่อลื่นในห้องข้อเหวี่ยง ในด้านหนึ่ง วงแหวนจะกักเก็บหยดน้ำมันที่พ่นเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงโดยผลกระทบจากน้ำหนักถ่วงของแก้มเพลาข้อเหวี่ยง ในทางกลับกัน วงแหวนจะปล่อยให้น้ำมันจำนวนเล็กน้อยไหลผ่านเพื่อหล่อลื่นผนังกระบอกสูบ วงแหวนมีดโกนน้ำมันด้านล่างมีหน้าที่รับผิดชอบในเรื่องนี้

การเชื่อมต่อระหว่างลูกสูบและก้านสูบจำเป็นต้องได้รับการหล่อลื่นด้วย

การขาดการหล่อลื่นภายในไม่กี่นาทีทำให้ชิ้นส่วนกระบอกสูบใช้งานไม่ได้ ชิ้นส่วนที่ถูร้อนเกินไปและเริ่มยุบหรือติดขัด การซ่อมแซมในกรณีนี้จะยากและมีราคาแพง

หมุดลูกสูบ

ทำการเชื่อมต่อจลนศาสตร์ระหว่างลูกสูบและก้านสูบ ผลิตภัณฑ์ได้รับการแก้ไขในกระโปรงลูกสูบและทำหน้าที่เป็นแกนของตลับลูกปืนเลื่อน ชิ้นส่วนทนต่อแรงไดนามิกสูงในระหว่างจังหวะการทำงาน รวมถึงการเปลี่ยนแปลงจังหวะและการกลับทิศทางการเคลื่อนที่ พวกเขาถูกตัดเฉือนจากโลหะผสมทนความร้อนสูง

การออกแบบนิ้วประเภทต่อไปนี้มีความโดดเด่น:

• ที่ตายตัว. ติดตั้งอย่างแน่นหนาในกระโปรงมีเพียงกรงของส่วนบนของก้านสูบเท่านั้นที่หมุนได้
• ลอยตัว. พวกเขาสามารถหมุนได้ในตัวยึด

การออกแบบแบบลอยตัวนั้นใช้ในเครื่องยนต์สมัยใหม่ซึ่งจะช่วยลดภาระเฉพาะของส่วนประกอบของกลุ่มข้อเหวี่ยงและเพิ่มอายุการใช้งาน

องค์ประกอบสำคัญของกลไกข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์นี้ถอดออกได้เพื่อให้สามารถเปลี่ยนเปลือกลูกปืนในกรงได้ ตลับลูกปืนเลื่อนใช้กับเครื่องยนต์ความเร็วต่ำสำหรับเครื่องยนต์ความเร็วสูงจะมีการติดตั้งตลับลูกปืนกลิ้งที่มีราคาแพงกว่า

ก้านสูบมีลักษณะคล้ายประแจ เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและลดน้ำหนัก หน้าตัดจึงทำเป็นรูปไอบีม

ในระหว่างการทำงาน ชิ้นส่วนจะประสบกับแรงอัดและแรงดึงตามยาวสลับกัน สำหรับการผลิตจะใช้การหล่อจากโลหะผสมหรือเหล็กกล้าคาร์บอนสูง

การเปลี่ยนแปลงจะดำเนินการด้วยความช่วยเหลือ

ในส่วนของกลุ่มข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงมีรูปร่างเชิงพื้นที่ที่ซับซ้อนที่สุด ข้อต่อแบบประกบหลายข้อจะเคลื่อนแกนหมุนของส่วนต่างๆ ออกจากแกนตามยาวหลัก ก้านสูบส่วนล่างจะติดอยู่กับเพลาระยะไกลเหล่านี้ ความหมายทางกายภาพของการออกแบบนั้นเหมือนกับเมื่อยึดแกนก้านสูบเข้ากับขอบของมู่เล่ทุกประการ ในเพลาข้อเหวี่ยง ชิ้นส่วน “พิเศษ” ที่ไม่ได้ใช้ของมู่เล่จะถูกถอดออกและแทนที่ด้วยถ่วงน้ำหนัก สิ่งนี้ช่วยให้คุณลดน้ำหนักและขนาดของผลิตภัณฑ์ได้อย่างมากและเพิ่มความเร็วสูงสุดที่มีอยู่

ชิ้นส่วนหลักที่ประกอบเป็นเพลาข้อเหวี่ยงมีดังนี้:

• เชคกี้. ใช้สำหรับยึดเพลาในวงเล็บข้อเหวี่ยงและก้านต่อบนเพลา อันแรกเรียกว่าหลักอันที่สอง - ก้านสูบ
• แก้ม. พวกมันสร้างหัวเข่าซึ่งเป็นที่มาของชื่อปม การหมุนรอบแกนตามยาวและผลักด้วยก้านสูบ จะแปลงพลังงานของการเคลื่อนที่ตามยาวของกลุ่มลูกสูบเป็นพลังงานการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง
• ส่วนทางออกด้านหน้า มีการวางรอกไว้ซึ่งเพลาของระบบเสริมของเครื่องยนต์ - การทำความเย็น, การหล่อลื่น, กลไกการกระจายและเครื่องกำเนิดไฟฟ้า - หมุนโดยใช้โซ่หรือสายพานขับเคลื่อน
• ส่วนเอาต์พุตหลัก ถ่ายโอนพลังงานไปยังชุดเกียร์และส่งต่อไปยังล้อ

ส่วนด้านหลังของแก้มซึ่งยื่นออกมาเกินแกนหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงทำหน้าที่เป็นตัวถ่วงสำหรับส่วนหลักและวารสารของก้านสูบ สิ่งนี้ช่วยให้คุณสร้างสมดุลแบบไดนามิกของโครงสร้างที่หมุนด้วยความเร็วสูง หลีกเลี่ยงการสั่นสะเทือนแบบทำลายล้างระหว่างการทำงาน

สำหรับการผลิตเพลาข้อเหวี่ยงจะใช้การหล่อจากเหล็กหล่อที่มีความแข็งแรงสูงน้ำหนักเบาหรือการปั๊มร้อน (การตีขึ้นรูป) จากเหล็กชุบแข็ง

ห้องข้อเหวี่ยง

มันทำหน้าที่เป็นพื้นฐานโครงสร้างของเครื่องยนต์ทั้งหมด ส่วนอื่น ๆ ทั้งหมดจะติดอยู่กับมัน วงเล็บภายนอกยื่นออกมาจากนั้นซึ่งติดทั้งยูนิตเข้ากับตัวเครื่อง ระบบส่งกำลังติดอยู่กับห้องข้อเหวี่ยงเพื่อส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ ในการออกแบบที่ทันสมัย ​​ห้องข้อเหวี่ยงถูกสร้างเป็นชิ้นเดียวกับเสื้อสูบ ภายในกรอบการทำงานเชิงพื้นที่ งานหลักของส่วนประกอบ กลไก และชิ้นส่วนของมอเตอร์จะเกิดขึ้น กระทะติดอยู่ที่ด้านล่างของห้องเหวี่ยงเพื่อกักเก็บน้ำมันเพื่อหล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว

หลักการทำงานของกลไกข้อเหวี่ยง

หลักการทำงานของกลไกข้อเหวี่ยงไม่มีการเปลี่ยนแปลงในช่วงสามศตวรรษที่ผ่านมา

ในระหว่างจังหวะกำลัง ส่วนผสมที่ใช้งานซึ่งจุดชนวนเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัดจะไหม้อย่างรวดเร็ว ผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้จะขยายและดันลูกสูบลง เขาดันก้านสูบซึ่งวางอยู่บนแกนล่าง โดยเว้นระยะห่างจากแกนตามยาวหลัก เป็นผลให้ภายใต้อิทธิพลของแรงที่สัมผัสในวงสัมผัสเพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนหนึ่งในสี่ของรอบในเครื่องยนต์สี่จังหวะและครึ่งรอบในเครื่องยนต์สองจังหวะ ดังนั้นการเคลื่อนที่ตามยาวของลูกสูบจึงถูกแปลงเป็นการหมุนของเพลา

การคำนวณกลไกข้อเหวี่ยงต้องใช้ความรู้ที่ดีเยี่ยมเกี่ยวกับกลศาสตร์ประยุกต์ จลนศาสตร์ และความแข็งแรงของวัสดุ ได้รับความไว้วางใจจากวิศวกรที่มีประสบการณ์มากที่สุด

ความผิดปกติที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยงและสาเหตุ

ความผิดปกติอาจเกิดขึ้นได้ในองค์ประกอบต่างๆ ของกลุ่มข้อเหวี่ยง ความซับซ้อนของการออกแบบและการรวมพารามิเตอร์ของกลไกก้านสูบของเครื่องยนต์ทำให้จำเป็นต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการคำนวณการผลิตและการใช้งาน

บ่อยครั้งที่ความล้มเหลวเกิดจากการไม่ปฏิบัติตามโหมดการทำงานและการบำรุงรักษามอเตอร์ การหล่อลื่นคุณภาพต่ำ, การอุดตันของช่องจ่ายน้ำมัน, การเปลี่ยนหรือเติมน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงอย่างไม่เหมาะสมจนถึงระดับที่ระบุ - เหตุผลทั้งหมดนี้นำไปสู่การเสียดสีที่เพิ่มขึ้น, ความร้อนสูงเกินไปของชิ้นส่วน, และลักษณะของการขูดขีด, รอยถลอกและรอยขีดข่วนบนพื้นผิวการทำงาน ควรเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องทุกครั้งที่เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง ตามกำหนดการบำรุงรักษา จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศด้วย

ความผิดปกติของระบบทำความเย็นยังทำให้เกิดการเสียรูปเนื่องจากความร้อนของชิ้นส่วน จนถึงการติดขัดหรือการทำลาย เครื่องยนต์ดีเซลมีความอ่อนไหวต่อคุณภาพการหล่อลื่นเป็นพิเศษ

ปัญหาในระบบจุดระเบิดยังนำไปสู่การสะสมของคาร์บอนบนลูกสูบและแหวนของมัน การโค้กของวงแหวนทำให้การบีบอัดลดลงและความเสียหายต่อผนังกระบอกสูบ

นอกจากนี้ยังเกิดขึ้นที่สาเหตุของการชำรุดคือชิ้นส่วนหรือวัสดุคุณภาพต่ำหรือปลอมแปลงที่ใช้ในระหว่างการบำรุงรักษา ควรซื้อจากตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการหรือร้านค้าที่เชื่อถือได้ซึ่งใส่ใจเกี่ยวกับชื่อเสียงของพวกเขา

รายการความผิดปกติ KShM

ความล้มเหลวของกลไกที่พบบ่อยที่สุดคือ:

• การสึกหรอและการทำลายของก้านสูบเพลาข้อเหวี่ยงและวารสารหลัก
• การบด การบิ่น หรือการหลอมของเปลือกแบริ่งธรรมดา
• การปนเปื้อนของแหวนลูกสูบจากการสะสมของคาร์บอนจากการเผาไหม้
• ความร้อนสูงเกินไปและการแตกหักของวงแหวน
• การสะสมของคราบคาร์บอนบนหัวลูกสูบทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไปและอาจถูกทำลายได้
• การทำงานระยะยาวของเครื่องยนต์พร้อมเอฟเฟกต์การระเบิดทำให้เม็ดมะยมลูกสูบไหม้

การรวมข้อผิดพลาดเหล่านี้เข้ากับความผิดปกติในระบบหล่อลื่นอาจทำให้ลูกสูบในกระบอกสูบไม่ตรงแนวและการยึดของเครื่องยนต์ การกำจัดความเสียหายทั้งหมดนี้เกี่ยวข้องกับการรื้อเครื่องยนต์และการถอดชิ้นส่วนบางส่วนหรือทั้งหมด

การซ่อมแซมใช้เวลานานและมีราคาแพง ดังนั้นจึงควรระบุความผิดปกติตั้งแต่เนิ่นๆ และแก้ไขปัญหาได้ทันท่วงทีจะดีกว่า

สัญญาณของความผิดปกติในการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยง

สำหรับการตรวจจับความล้มเหลวและกระบวนการเชิงลบที่เริ่มพัฒนาในกลุ่มข้อเหวี่ยงอย่างทันท่วงที ควรทราบจากสัญญาณภายนอก:

• เครื่องยนต์น็อค มีเสียงผิดปกติระหว่างเร่งความเร็ว เสียงเรียกเข้ามักเกิดจากปรากฏการณ์การระเบิด การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ระหว่างจังหวะกำลังและการเผาไหม้ด้วยการระเบิดระหว่างจังหวะไอเสียทำให้เกิดการสะสมของคราบคาร์บอนบนวงแหวนและมงกุฎลูกสูบ การเสื่อมสภาพของสภาพความเย็นและการทำลายล้าง จำเป็นต้องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพสูงและตรวจสอบพารามิเตอร์การทำงานของระบบจุดระเบิดบนขาตั้ง
• การน็อคที่ทื่อบ่งบอกถึงการสึกหรอของวารสารเพลาข้อเหวี่ยง ในกรณีนี้ คุณควรหยุดใช้งาน บดวารสารและเปลี่ยนไลเนอร์ที่หนากว่าจากชุดซ่อม
• เสียงที่ "ร้อง" ด้วยโน้ตสูงและดังบ่งบอกว่าสายการบินเริ่มละลายหรือขาดน้ำมันเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น คุณต้องไปที่ศูนย์บริการอย่างเร่งด่วน
• เมฆควันสีน้ำเงินจากท่อไอเสียบ่งบอกถึงน้ำมันส่วนเกินในห้องทำงาน ควรตรวจสอบสภาพของวงแหวนและเปลี่ยนใหม่หากจำเป็น
• กำลังที่ลดลงอาจเกิดจากการโค้กแบบวงแหวนและการบีบอัดที่ลดลง

หากคุณสังเกตเห็นอาการที่น่าตกใจเหล่านี้อย่าเลื่อนการเยี่ยมชมศูนย์บริการ เครื่องยนต์ที่ถูกยึดจะมีราคาสูงกว่ามากทั้งในด้านเงินและเวลา

การบำรุงรักษา KSHM

เพื่อไม่ให้ชิ้นส่วนเพลาข้อเหวี่ยงเสียหาย คุณต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของผู้ผลิตทั้งหมดสำหรับการบำรุงรักษาตามระยะและการตรวจสอบยานพาหนะเป็นประจำ

ควรตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องโดยเฉพาะในรถยนต์ที่ไม่ใช่รถใหม่ทุกวันก่อนออกเดินทาง ใช้เวลาไม่ถึงหนึ่งนาที และประหยัดเวลาหลายเดือนในการรอในกรณีที่รถเสียร้ายแรง

ควรเติมน้ำมันจากปั๊มน้ำมันที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของแบรนด์ดังเท่านั้น โดยไม่ถูกล่อลวงด้วยราคาที่แตกต่างกันสองรูเบิล

หากสังเกตเห็นอาการที่น่าตกใจข้างต้น ควรรีบไปที่ปั๊มน้ำมันทันที

คุณไม่ควรพยายามเจาะกระบอกสูบ ขจัดคราบคาร์บอนออกจากวงแหวน หรือดำเนินการซ่อมแซมที่ซับซ้อนอื่นๆ ด้วยตนเองโดยอ้างอิงจากวิดีโอจากอินเทอร์เน็ต หากคุณไม่มีประสบการณ์หลายปีในการทำงานดังกล่าวควรหันไปหาผู้เชี่ยวชาญจะดีกว่า การติดตั้งกลไกก้านสูบด้วยตนเองหลังการซ่อมเป็นการดำเนินการที่ยากมาก

มีเหตุผลที่จะใช้วิธีการจดสิทธิบัตรต่างๆ "เพื่อเปลี่ยนการสะสมของคาร์บอนบนผนังกระบอกสูบ" หรือ "เพื่อแยกคาร์บอน" เฉพาะเมื่อคุณมั่นใจในการวินิจฉัยและการรักษาเท่านั้น

คุณอาจสนใจบทความต่อไปนี้:

กลไกข้อเหวี่ยง-เลื่อน: อุปกรณ์ หลักการทำงาน การใช้งาน

กลไกข้อเหวี่ยงเป็นกลไกที่ดำเนินกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์

กลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบมาเพื่อแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบให้เป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

กลไกข้อเหวี่ยงจะกำหนดประเภทของเครื่องยนต์โดยการจัดเรียงกระบอกสูบ

กลไกข้อเหวี่ยงและก้านสูบต่างๆ ถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์ของรถยนต์: กลไกข้อเหวี่ยงและก้านสูบแถวเดี่ยวที่มีการเคลื่อนที่ในแนวตั้งของลูกสูบและด้วยการเคลื่อนที่เชิงมุมของลูกสูบจะใช้ในเครื่องยนต์แบบอินไลน์ กลไกข้อเหวี่ยงสองแถวที่มีลูกสูบเคลื่อนที่เป็นมุมใช้ในเครื่องยนต์รูปตัววี กลไกข้อเหวี่ยงแถวเดี่ยวและสองแถวพร้อมการเคลื่อนที่ในแนวนอนของลูกสูบจะใช้ในกรณีที่ขนาดความสูงโดยรวมของเครื่องยนต์มีจำกัด

ภาพที่ 1– ประเภทของกลไกข้อเหวี่ยง จำแนกตามลักษณะต่างๆ

การออกแบบกลไกข้อเหวี่ยง

กลไกข้อเหวี่ยงประกอบด้วยบล็อกกระบอกสูบพร้อมข้อเหวี่ยงและฝาสูบ ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ และเพลาข้อเหวี่ยงพร้อมมู่เล่

บล็อกกระบอกสูบ 11 () พร้อมข้อเหวี่ยง 10 และฝาสูบ 8 เป็นส่วนคงที่ของกลไกข้อเหวี่ยง

ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของกลไก ได้แก่ เพลาข้อเหวี่ยง 34 พร้อมมู่เล่ 43 และชิ้นส่วนของก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ - ลูกสูบ 24, แหวนลูกสูบ 18 และ 19, หมุดลูกสูบ 26 และก้านสูบ 27

รูปที่ 2– กลไกข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์รถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1, 6 – ปก; 2 – การสนับสนุน; 3, 9 – ฟันผุ; 4, 5 – ปะเก็น; 7 – คอ; 8, 22, 28, 30 – หัว; 10 – ข้อเหวี่ยง; 11 – บล็อกกระบอกสูบ; 12 – 16, 20 – กระแสน้ำ; 17, 33 – หลุม; 18, 19 – แหวน; 21 – ร่อง; 23 – ล่าง; 24 – ลูกสูบ; 25 – กระโปรง; 26 – นิ้ว; 27 – ก้านสูบ; 29 – คัน; 31, 42 – สลักเกลียว; 32, 44 – ไลเนอร์; 34 – เพลาข้อเหวี่ยง; 35, 40 – ปลายเพลาข้อเหวี่ยง; 36, 38 – คอ; 37 – แก้ม; 39 – ถ่วง; 41 – เครื่องซักผ้า; 43 – มู่เล่; 45 – ครึ่งวง

บล็อกกระบอกสูบร่วมกับ ข้อเหวี่ยงเป็นแกนกลางของเครื่องยนต์ กลไกและอุปกรณ์ของเครื่องยนต์อยู่ทั้งภายในและภายนอก ในบล็อก 11 ประกอบกับห้องข้อเหวี่ยง 10 จากเหล็กหล่อโลหะผสมต่ำพิเศษ กระบอกสูบเครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้น พื้นผิวภายในของกระบอกสูบเป็นแบบกราวด์และเรียกว่าพื้นผิวทรงกระบอก ภายในบล็อกระหว่างผนังกระบอกสูบและผนังด้านนอกมีช่องพิเศษ 9 เรียกว่าเสื้อระบายความร้อน มันหมุนเวียนน้ำหล่อเย็นของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์

ภายในบล็อกมีช่องและสายน้ำมันสำหรับระบบหล่อลื่นซึ่งจ่ายน้ำมันให้กับชิ้นส่วนที่ถูของเครื่องยนต์ ที่ด้านล่างของบล็อกกระบอกสูบ (ในห้องข้อเหวี่ยง) จะมีการรองรับ 2 อันสำหรับแบริ่งหลักเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งมีฝาปิดแบบถอดได้ 1 ติดอยู่กับบล็อกด้วยสลักเกลียวล็อคตัวเอง ที่ส่วนหน้าของบล็อกจะมีช่อง 3 สำหรับขับเคลื่อนโซ่ของกลไกการจ่ายก๊าซ ช่องนี้ปิดด้วยฝาหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม ทางด้านซ้ายของบล็อกกระบอกสูบจะมีรู 17 สำหรับแบริ่งของเพลาขับปั้มน้ำมันซึ่งกดบูชเหล็ก - อะลูมิเนียมแบบม้วน ทางด้านขวาของบล็อกในส่วนหน้าจะมีหน้าแปลนสำหรับติดตั้งปั๊มน้ำหล่อเย็นและขายึดสำหรับติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เสื้อสูบมีปุ่มพิเศษสำหรับ: 12 – การยึดขายึดเครื่องยนต์ 13 – ตัวแยกน้ำมันสำหรับระบบระบายอากาศเหวี่ยง; 14 – ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง; 15 – กรองน้ำมัน; 16 – ผู้จัดจำหน่ายระบบจุดระเบิด ด้านล่างของเสื้อสูบถูกปิดด้วยอ่างน้ำมัน และตัวเรือนคลัตช์ติดอยู่ที่ส่วนท้าย เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ระนาบด้านล่างของบล็อกกระบอกสูบจะลดลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับแกนของเพลาข้อเหวี่ยง

ตรงกันข้ามกับบล็อกที่หล่อพร้อมกับกระบอกสูบ จะมีการนำเสนอบล็อก 4 สูบพร้อมข้อเหวี่ยง 5 ซึ่งหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียมแยกจากกระบอกสูบ กระบอกสูบเป็นปลอกเหล็กหล่อ 2 ที่ถอดออกได้อย่างง่ายดาย ติดตั้งในช่องเสียบ 6 ของบล็อกพร้อมวงแหวนซีล 1 และปิดด้านบนด้วยหัวบล็อกพร้อมปะเก็นซีล

รูปที่ 3

1 – แหวน; 2 – แขนเสื้อ; 3 – ช่อง; 4 – บล็อก; 5 – ข้อเหวี่ยง; 6 – ซ็อกเก็ต

พื้นผิวด้านในของปลอกถูกประมวลผลโดยการเจียร เพื่อลดการสึกหรอ มีการติดตั้งเม็ดมีดที่ทำจากเหล็กหล่อพิเศษไว้ที่ส่วนบนของซับ

ปลอกสูบแบบถอดได้ช่วยเพิ่มความทนทานของเครื่องยนต์และลดความยุ่งยากในการประกอบ การใช้งาน และการซ่อมแซม

ระหว่างพื้นผิวด้านนอกของปลอกสูบและผนังด้านในของบล็อกจะมีช่อง 3 ซึ่งเป็นเสื้อระบายความร้อนของเครื่องยนต์ สารหล่อเย็นไหลเวียนอยู่ในนั้นเพื่อล้างปลอกสูบซึ่งเรียกว่าเปียกเนื่องจากการสัมผัสกับของเหลว

ฝาสูบปิดกระบอกสูบจากด้านบนและทำหน้าที่เป็นที่เก็บห้องเผาไหม้ กลไกวาล์ว และช่องสำหรับจ่ายส่วนผสมที่ติดไฟได้และกำจัดก๊าซไอเสีย ฝาสูบ 8 (ดู) ทำขึ้นทั่วไปสำหรับกระบอกสูบทั้งหมด หล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียมและมีห้องเผาไหม้รูปลิ่ม มีแจ็คเก็ตระบายความร้อนและรูเกลียวสำหรับหัวเทียน บ่าวาล์วและไกด์วาล์วทำจากเหล็กหล่อถูกกดเข้าที่หัว หัวติดอยู่กับบล็อกกระบอกสูบด้วยสลักเกลียว มีการติดตั้งปะเก็นโลหะใยหิน 4 ระหว่างส่วนหัวและบล็อกกระบอกสูบเพื่อให้มั่นใจถึงความแน่นหนาของการเชื่อมต่อ ตัวเรือนแบริ่งที่มีเพลาลูกเบี้ยวติดอยู่ที่ด้านบนของฝาสูบด้วยกระดุมและปิดด้วยฝาเหล็กประทับตรา 6 พร้อมคอ 7 เพื่อเทน้ำมันลงในเครื่องยนต์ เพื่อกำจัดการรั่วไหลของน้ำมันมีการติดตั้งปะเก็นซีล 5 ระหว่างฝาครอบและฝาสูบ ทางด้านขวาท่อไอดีและท่อไอเสียหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียมและเหล็กหล่อตามลำดับจะติดอยู่กับฝาสูบด้วยกระดุมผ่านโลหะ -ปะเก็นใยหิน

ลูกสูบทำหน้าที่รับรู้แรงดันแก๊สในระหว่างจังหวะการทำงานและดำเนินการจังหวะเสริม (ไอดี, การบีบอัด, ไอเสีย) ลูกสูบ 24 เป็นกระบอกสูบกลวงหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม มีท่อนล่าง 23 หัว 22 และกระโปรง 25 ก้นลูกสูบเสริมด้วยซี่โครง หัวลูกสูบมีร่อง 21 สำหรับแหวนลูกสูบ

ในกระโปรงลูกสูบมีบอส 20 (บอส) พร้อมรูสำหรับพินลูกสูบ บอสลูกสูบเต็มไปด้วยแผ่นชดเชยความร้อนที่ทำจากเหล็ก ซึ่งช่วยลดการขยายตัวของลูกสูบจากการให้ความร้อน และป้องกันไม่ให้เกิดการติดขัดในกระบอกสูบเครื่องยนต์ กระโปรงทำเป็นรูปวงรีตามขวาง มีความสูงทรงกรวยและมีรอยผ่าที่ส่วนล่าง รูปทรงรีและความเรียวของกระโปรง รวมถึงแผ่นชดเชยอุณหภูมิ ป้องกันการติดขัดของลูกสูบ และช่องเจาะช่วยป้องกันไม่ให้ลูกสูบสัมผัสกับน้ำหนักถ่วงของเพลาข้อเหวี่ยง นอกจากนี้ การเจาะที่กระโปรงยังช่วยลดมวลของลูกสูบอีกด้วย เพื่อการวิ่งเข้ากระบอกสูบได้ดีขึ้น พื้นผิวด้านนอกของสเกิร์ตลูกสูบจึงถูกเคลือบด้วยดีบุกบางๆ รูในบอสสำหรับพินลูกสูบนั้นถูกชดเชยโดยสัมพันธ์กับระนาบศูนย์กลางของลูกสูบ ซึ่งช่วยลดความผิดเพี้ยนและการกระแทกเมื่อผ่านจุดศูนย์ตายบน (TDC)

ลูกสูบของเครื่องยนต์รถยนต์นั่งสามารถมีก้นได้หลายรูปแบบเพื่อสร้างห้องเผาไหม้ตามรูปร่างที่ต้องการร่วมกับพื้นผิวด้านในของฝาสูบ หัวลูกสูบสามารถแบน นูน เว้า หรือมีส่วนเว้ารูปทรงได้

แหวนลูกสูบปิดผนึกช่องกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซรั่วไหลเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ (วาล์วอัด 19) และน้ำมันไม่ให้เข้าไปในห้องเผาไหม้ (วาล์วขูดน้ำมัน 18) นอกจากนี้ยังช่วยระบายความร้อนจากหัวลูกสูบไปยังผนังกระบอกสูบอีกด้วย แหวนอัดและมีดโกนน้ำมันแยกออกจากกัน พวกเขาทำจากเหล็กหล่อพิเศษ เนื่องจากความยืดหยุ่นแหวนจึงพอดีกับผนังกระบอกสูบอย่างแน่นหนา ในกรณีนี้ จะมีช่องว่างเล็กๆ (0.2...0.35 มม.) ยังคงอยู่ระหว่างปลายที่ตัดของวงแหวน (ในตัวล็อค)

วงแหวนอัดด้านบนซึ่งทำงานในสภาวะที่รุนแรงที่สุด มีส่วนตัดขวางรูปถังเพื่อปรับปรุงการแตกหัก พื้นผิวด้านนอกชุบโครเมียมเพื่อเพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ

วงแหวนอัดด้านล่างมีส่วนตัดขวางแบบมีดโกน (มีร่องที่พื้นผิวด้านนอก) และมีฟอสเฟต นอกจากฟังก์ชั่นหลักแล้ว ยังทำหน้าที่เพิ่มเติมอีกด้วย - วงแหวนปล่อยน้ำมัน

วงแหวนขูดน้ำมันที่พื้นผิวด้านนอกมีร่องและช่องสำหรับระบายน้ำมันที่ถอดออกจากผนังกระบอกสูบลงสู่ช่องภายในของลูกสูบ บนพื้นผิวด้านในจะมีร่องสำหรับติดตั้งคอยล์สปริงขยายตัวซึ่งให้การบีบอัดวงแหวนเพิ่มเติมกับผนังของกระบอกสูบเครื่องยนต์

หมุดลูกสูบทำหน้าที่ประกบลูกสูบกับหัวด้านบนของก้านสูบ นิ้ว 26 – ท่อ, เหล็กกล้า. เพื่อเพิ่มความแข็งและความต้านทานการสึกหรอ พื้นผิวด้านนอกของมันถูกคาร์บูไรซ์และชุบแข็งด้วยกระแสความถี่สูง หมุดถูกกดลงในหัวด้านบนของก้านสูบโดยมีขนาดพอดี ซึ่งป้องกันการเคลื่อนที่ตามแนวแกนในลูกสูบ ซึ่งอาจส่งผลให้ผนังกระบอกสูบเสียหายได้ หมุดลูกสูบหมุนได้อย่างอิสระในปุ่มลูกสูบ

ก้านสูบทำหน้าที่เชื่อมต่อลูกสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงและส่งแรงระหว่างกัน ก้านสูบ 27 เป็นเหล็กหลอมประกอบด้วยหัวท่อนบนชิ้นเดียว 28 ก้าน I-section 29 และหัวส่วนล่างที่ถอดออกได้ 30 หัวส่วนล่างเชื่อมต่อก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยง ครึ่งล่างของหัวที่ถอดออกได้คือฝาครอบของก้านสูบและยึดไว้ด้วยสลักเกลียวสองตัว 31 แผ่นบุรองเหล็กอลูมิเนียมอลูมิเนียมผนังบาง 32 ของแบริ่งก้านสูบถูกสอดเข้าไปในหัวส่วนล่างของก้านสูบ ที่หัวส่วนล่างของก้านสูบจะมีรูพิเศษ 33 สำหรับหล่อลื่นผนังกระบอกสูบ

เพลาข้อเหวี่ยงรับแรงจากก้านสูบและส่งแรงบิดที่สร้างขึ้นไปยังระบบส่งกำลังของยานพาหนะ นอกจากนี้ยังขับเคลื่อนกลไกต่างๆ ของเครื่องยนต์ (กลไกการจ่ายแก๊ส ปั้มน้ำมัน ตัวจ่ายไฟ ปั้มน้ำหล่อเย็น ฯลฯ)

เพลาข้อเหวี่ยง 34 เป็นแบบห้าลูกปืน หล่อจากเหล็กหล่อที่มีความแข็งแรงสูงพิเศษ ประกอบด้วยวารสารหลัก 35 และก้านสูบ 38 วารสาร 37 แก้ม 39 น้ำหนักถ่วง ด้านหน้า 35 และด้านหลัง 40 ปลาย วารสารหลักของเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการติดตั้งในแบริ่ง (แบริ่งหลัก) ของห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่งมีซับใน 44 ซึ่งเป็นผนังบาง bimetallic เหล็กอลูมิเนียม

หัวส่วนล่างของก้านสูบติดอยู่กับวารสารก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง แบริ่งก้านสูบได้รับการหล่อลื่นผ่านช่องทางที่เชื่อมต่อวารสารหลักกับก้านสูบ แก้มเชื่อมต่อวารสารหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง และเครื่องถ่วงจะปลดแบริ่งหลักออกจากแรงเหวี่ยงของมวลที่ไม่สมดุล

ที่ปลายด้านหน้าของเพลาข้อเหวี่ยงถูกติดตั้ง: เฟืองขับของไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง; ลูกรอกสายพานสำหรับขับเคลื่อนพัดลม, ปั๊มน้ำหล่อเย็น, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า; วงล้อสำหรับหมุนเพลาด้วยตนเองโดยใช้ที่จับสตาร์ท ที่ปลายด้านหลังของเพลาข้อเหวี่ยงจะมีช่องเสียบพิเศษสำหรับติดตั้งแบริ่งของเพลาหลัก (ขับเคลื่อน) ของกระปุกเกียร์ มู่เล่ 43 ติดอยู่ที่ปลายด้านหลังของเพลาโดยใช้แหวนรองพิเศษ 41 พร้อมสลักเกลียว 42

เพลาข้อเหวี่ยงได้รับความปลอดภัยจากการเคลื่อนที่ตามแนวแกนด้วยวงแหวนครึ่งวงรองรับ 45 สองอัน ซึ่งติดตั้งอยู่ในเสื้อสูบของเครื่องยนต์ทั้งสองด้านของแบริ่งหลักด้านหลัง ยิ่งไปกว่านั้น แหวนเหล็ก-อลูมิเนียมยังวางอยู่ที่ด้านหน้าของตลับลูกปืน และที่ด้านหลัง - ทำจากวัสดุซินเทอร์ (โลหะ-เซรามิก)

มู่เล่ช่วยให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนสม่ำเสมอ สะสมพลังงานระหว่างจังหวะการทำงานเพื่อหมุนเพลาระหว่างจังหวะเตรียมการ และกำจัดชิ้นส่วนของกลไกข้อเหวี่ยงออกจากจุดบอด พลังงานที่สะสมโดยมู่เล่ทำให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้นและช่วยให้รถเริ่มเคลื่อนที่ได้ มู่เล่ 43 เป็นจานเหล็กหล่อขนาดใหญ่ เฟืองวงแหวนเหล็กถูกกดลงบนขอบล้อช่วยแรง ซึ่งออกแบบมาเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทไฟฟ้า ชิ้นส่วนคลัตช์ติดอยู่กับมู่เล่ มู่เล่ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลไกข้อเหวี่ยงก็เป็นหนึ่งในส่วนสำคัญของคลัตช์เช่นกัน

กลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบเพื่อแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบให้เป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

ส่วนประกอบของกลไกข้อเหวี่ยงสามารถแบ่งออกเป็น:

• เครื่องเขียน - ห้องข้อเหวี่ยง บล็อกกระบอกสูบ กระบอกสูบ ฝาสูบ ปะเก็นฝาสูบ และกระทะ โดยปกติแล้ว เสื้อสูบจะถูกหล่อเข้ากับครึ่งบนของห้องข้อเหวี่ยง ซึ่งบางครั้งจึงเรียกว่าบล็อกข้อเหวี่ยง
• ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเพลาข้อเหวี่ยง - ลูกสูบ, แหวนลูกสูบและหมุด, ก้านสูบ, เพลาข้อเหวี่ยงและมู่เล่

นอกจากนี้กลไกข้อเหวี่ยงยังรวมถึงตัวยึดต่างๆ รวมถึงตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ

บล็อคข้อเหวี่ยง

บล็อคข้อเหวี่ยง- องค์ประกอบหลักของโครงเครื่องยนต์ มันอยู่ภายใต้แรงที่สำคัญและอิทธิพลทางความร้อนและจะต้องมีความแข็งแรงและความแข็งแกร่งสูง ห้องข้อเหวี่ยงประกอบด้วยกระบอกสูบ ส่วนรองรับเพลาข้อเหวี่ยง อุปกรณ์กลไกการจ่ายก๊าซบางส่วน ส่วนประกอบต่างๆ ของระบบหล่อลื่นพร้อมเครือข่ายช่องที่ซับซ้อนและอุปกรณ์เสริมอื่นๆ ห้องข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กหล่อหรืออลูมิเนียมอัลลอยด์โดยการหล่อ

กระบอก

กระบอกสูบเป็นองค์ประกอบนำทาง ⭐ ของกลไกข้อเหวี่ยง ลูกสูบเคลื่อนที่เข้าไปข้างใน ความยาวของกระบอกสูบเจเนราทริกซ์นั้นพิจารณาจากจังหวะของลูกสูบและขนาดของมัน กระบอกสูบทำงานภายใต้สภาวะที่แรงดันเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในช่องลูกสูบด้านบน ผนังของพวกเขาสัมผัสกับเปลวไฟและก๊าซร้อนที่มีอุณหภูมิสูงถึง 1500... 2500 °C

กระบอกสูบต้องมีความแข็งแรง ทนทาน ทนความร้อนและการสึกหรอโดยมีการหล่อลื่นที่จำกัด นอกจากนี้ วัสดุกระบอกสูบต้องมีคุณสมบัติการหล่อที่ดีและง่ายต่อการตัดเฉือน โดยทั่วไปแล้ว กระบอกสูบจะทำจากเหล็กหล่อผสมพิเศษ แต่ก็สามารถใช้อะลูมิเนียมผสมและเหล็กกล้าได้เช่นกัน พื้นผิวการทำงานด้านในของกระบอกสูบซึ่งเรียกว่ากระจกนั้นได้รับการประมวลผลอย่างระมัดระวังและชุบด้วยโครเมียมเพื่อลดการเสียดสี เพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอและความทนทาน

ในเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลว กระบอกสูบอาจถูกหล่อร่วมกับเสื้อสูบหรือเป็นปลอกแยกที่ติดตั้งในบล็อกเจาะ ระหว่างผนังด้านนอกของกระบอกสูบและบล็อกจะมีโพรงที่เรียกว่าเสื้อระบายความร้อน ส่วนหลังเต็มไปด้วยของเหลวที่ทำให้เครื่องยนต์เย็นลง หากซับสูบสัมผัสโดยตรงกับสารหล่อเย็นกับพื้นผิวด้านนอกจะเรียกว่าเปียก ไม่เช่นนั้นจะเรียกว่าแห้ง การใช้แผ่นซับเปียกแบบถอดเปลี่ยนได้ทำให้การซ่อมเครื่องยนต์ง่ายขึ้น เมื่อติดตั้งในบล็อก ไลเนอร์แบบเปียกจะถูกปิดผนึกอย่างน่าเชื่อถือ

กระบอกสูบเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศถูกหล่อแยกกัน เพื่อปรับปรุงการกระจายความร้อน พื้นผิวด้านนอกจึงติดตั้งครีบวงแหวน สำหรับเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศส่วนใหญ่ กระบอกสูบและฝาสูบจะยึดด้วยสลักเกลียวหรือสตั๊ดทั่วไปที่ด้านบนของห้องข้อเหวี่ยง

ในเครื่องยนต์รูปตัว V กระบอกสูบของแถวหนึ่งอาจชดเชยเล็กน้อยเมื่อเทียบกับกระบอกสูบของอีกแถวหนึ่ง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าแท่งเชื่อมต่อสองอันติดอยู่กับข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยงแต่ละอันซึ่งอันหนึ่งมีไว้สำหรับลูกสูบของครึ่งขวาของบล็อกและอีกอันสำหรับลูกสูบของครึ่งซ้ายของบล็อก

บล็อกกระบอกสูบ

มีการติดตั้งฝาสูบบนระนาบด้านบนของบล็อกกระบอกสูบที่ได้รับการประมวลผลอย่างระมัดระวังซึ่งปิดกระบอกสูบจากด้านบน ในหัวเหนือกระบอกสูบจะมีช่องที่สร้างห้องเผาไหม้ สำหรับเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว จะมีแจ็คเก็ตระบายความร้อนไว้ที่ตัวฝาสูบ ซึ่งสื่อสารกับแจ็คเก็ตระบายความร้อนของเสื้อสูบ เมื่อวาล์วอยู่ที่ด้านบน ส่วนหัวจะมีที่นั่ง ช่องทางเข้าและทางออก รูเกลียวสำหรับติดตั้งหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) หรือหัวฉีด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) ท่อระบบหล่อลื่น รูยึด และรูเสริมอื่นๆ วัสดุสำหรับหัวบล็อกมักเป็นอลูมิเนียมอัลลอยด์หรือเหล็กหล่อ

การเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างบล็อกกระบอกสูบและฝาสูบนั้นทำได้โดยใช้สลักเกลียวหรือสตั๊ดพร้อมน็อต เพื่อปิดผนึกข้อต่อเพื่อป้องกันการรั่วไหลของก๊าซจากกระบอกสูบและสารหล่อเย็นจากเสื้อระบายความร้อน จึงมีการติดตั้งปะเก็นระหว่างเสื้อสูบและฝาสูบ มักทำจากกระดาษแข็งใยหินและบุด้วยเหล็กบางหรือแผ่นทองแดง บางครั้งปะเก็นจะถูกถูด้วยกราไฟท์ทั้งสองด้านเพื่อป้องกันไม่ให้ติด

ส่วนล่างของห้องเหวี่ยงซึ่งปกป้องชิ้นส่วนของข้อเหวี่ยงและกลไกเครื่องยนต์อื่นๆ จากการปนเปื้อน มักเรียกว่าบ่อ ในเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างใช้พลังงานต่ำ กระทะยังทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บน้ำมันเครื่องด้วย พาเลทส่วนใหญ่มักหล่อหรือทำจากเหล็กแผ่นโดยการปั๊ม เพื่อกำจัดการรั่วไหลของน้ำมัน ปะเก็นจะถูกติดตั้งระหว่างข้อเหวี่ยงและบ่อ (สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำ น้ำยาซีล - "ปะเก็นเหลว") มักจะใช้เพื่อปิดผนึกข้อต่อนี้

โครงเครื่องยนต์

ชิ้นส่วนคงที่ของกลไกข้อเหวี่ยงที่เชื่อมต่อถึงกันคือแกนกลางของเครื่องยนต์ ซึ่งดูดซับกำลังหลักและภาระความร้อนทั้งหมด ทั้งภายใน (ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องยนต์) และภายนอก (เนื่องจากระบบส่งกำลังและแชสซี) โหลดแรงที่ส่งไปยังเฟรมเครื่องยนต์จากระบบรองรับของยานพาหนะ (เฟรม ตัวถัง ตัวเรือน) และด้านหลังขึ้นอยู่กับวิธีการติดตั้งเครื่องยนต์อย่างมาก โดยปกติแล้วจะติดอยู่ที่จุดสามหรือสี่จุด เพื่อไม่ให้คำนึงถึงโหลดที่เกิดจากการบิดเบี้ยวของระบบรองรับที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องจักรเคลื่อนที่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ การติดตั้งเครื่องยนต์จะต้องแยกความเป็นไปได้ของการกระจัดในระนาบแนวนอนภายใต้อิทธิพลของแรงตามยาวและตามขวาง (ระหว่างการเร่งความเร็ว การเบรก การเลี้ยว ฯลฯ ) เพื่อลดแรงสั่นสะเทือนที่ส่งไปยังระบบรองรับของรถยนต์จากเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่ จึงมีการติดตั้งเบาะยางดีไซน์ต่างๆ ระหว่างเครื่องยนต์และโครงเครื่องยนต์ย่อยที่จุดยึด

กลุ่มลูกสูบของกลไกข้อเหวี่ยงเกิดขึ้นจากชุดลูกสูบพร้อมชุดแหวนอัดและมีดโกนน้ำมัน สลักลูกสูบ และชิ้นส่วนยึด จุดประสงค์คือเพื่อรับรู้แรงดันของแก๊สในระหว่างจังหวะกำลังและส่งแรงไปยังเพลาข้อเหวี่ยงผ่านก้านสูบ ดำเนินการจังหวะเสริมอื่นๆ และยังปิดผนึกช่องลูกสูบด้านบนของกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซทะลุเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงและ การแทรกซึมของน้ำมันเครื่องเข้าไป

ลูกสูบ

ลูกสูบเป็นกระจกโลหะรูปทรงซับซ้อนติดตั้งเป็นทรงกระบอกโดยให้ส่วนล่างขึ้นบน ประกอบด้วยสองส่วนหลัก ส่วนบนที่หนาขึ้นเรียกว่าส่วนหัว และส่วนล่างเรียกว่ากระโปรง หัวลูกสูบประกอบด้วยส่วนล่าง 4 (รูปที่ ก) และผนัง 2 ร่อง 5 สำหรับวงแหวนอัดถูกกลึงในผนัง ร่องด้านล่างมีรูระบายน้ำ 6 รูเพื่อระบายน้ำมัน เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของส่วนหัว ผนังของมันถูกติดตั้งด้วยซี่โครงขนาดใหญ่ 3 ซึ่งเชื่อมต่อกับผนังและด้านล่างด้วยบอสซึ่งติดตั้งพินลูกสูบ บางครั้งพื้นผิวด้านในของด้านล่างก็มียางเช่นกัน

กระโปรงมีผนังบางกว่าศีรษะ ตรงกลางมีบอสที่มีรู

ข้าว. การออกแบบลูกสูบที่มีรูปทรงด้านล่างต่างกัน (a-z) และองค์ประกอบ:
1 - เจ้านาย; 2 - ผนังลูกสูบ; 3 - ซี่โครง; 4 - ก้นลูกสูบ; 5 - ร่องสำหรับวงแหวนอัด 6 - รูระบายน้ำสำหรับระบายน้ำมัน

หัวลูกสูบสามารถแบนได้ (ดูก) นูน เว้า และมีรูปร่าง (รูปที่ b-h) รูปร่างของมันขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์และห้องเผาไหม้ วิธีการสร้างส่วนผสมที่นำมาใช้ และเทคโนโลยีการผลิตลูกสูบ ที่ง่ายที่สุดและล้ำสมัยที่สุดคือรูปแบบแบน เครื่องยนต์ดีเซลใช้ลูกสูบที่มีก้นเว้าและมีรูปร่าง (ดูรูปที่ e-h)

เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน ลูกสูบจะร้อนมากกว่ากระบอกสูบที่ระบายความร้อนด้วยของเหลวหรืออากาศ ดังนั้นการขยายตัวของลูกสูบ (โดยเฉพาะอะลูมิเนียม) จึงยิ่งใหญ่กว่า แม้จะมีช่องว่างระหว่างกระบอกสูบกับลูกสูบ แต่อาจเกิดการติดขัดที่ส่วนหลังได้ เพื่อป้องกันการติดขัด กระโปรงจะมีรูปทรงวงรี (แกนหลักของวงรีตั้งฉากกับแกนพินลูกสูบ) เส้นผ่านศูนย์กลางของกระโปรงจะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางของศีรษะ กระโปรงจะถูกตัด (ส่วนใหญ่มักจะเป็น มีการตัดรูปตัว T หรือตัวยู) และเม็ดมีดชดเชยจะถูกเทลงในลูกสูบเพื่อจำกัดกระโปรงขยายตัวทางความร้อนในระนาบการแกว่งของก้านสูบหรือทำให้พื้นผิวด้านในของลูกสูบเย็นลงอย่างแรงด้วยไอพ่นของน้ำมันเครื่องภายใต้ความกดดัน .

ลูกสูบที่รับแรงและภาระความร้อนอย่างมีนัยสำคัญจะต้องมีความแข็งแรงสูง การนำความร้อน และความต้านทานการสึกหรอ เพื่อที่จะลดแรงเฉื่อยและโมเมนต์ จะต้องมีมวลต่ำ สิ่งนี้จะถูกนำมาพิจารณาเมื่อเลือกการออกแบบและวัสดุสำหรับลูกสูบ วัสดุส่วนใหญ่มักเป็นอลูมิเนียมอัลลอยด์หรือเหล็กหล่อ บางครั้งใช้โลหะผสมเหล็กและแมกนีเซียม วัสดุที่มีแนวโน้มสำหรับลูกสูบหรือชิ้นส่วนแต่ละชิ้นคือเซรามิกและวัสดุเผาผนึกที่มีความแข็งแรงเพียงพอ ทนต่อการสึกหรอสูง มีการนำความร้อนต่ำ ความหนาแน่นต่ำ และมีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวทางความร้อนเพียงเล็กน้อย

แหวนลูกสูบ

แหวนลูกสูบให้การเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบ พวกมันป้องกันการทะลุของก๊าซจากช่องลูกสูบด้านบนเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงและน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ มีวงแหวนอัดและมีดโกนน้ำมัน

วงแหวนอัด(สองหรือสาม) ติดตั้งอยู่ในร่องด้านบนของลูกสูบ มีรอยตัดที่เรียกว่าตัวล็อคและสามารถสปริงกลับได้ ในสถานะอิสระ เส้นผ่านศูนย์กลางของวงแหวนควรมีขนาดใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเล็กน้อย เมื่อใส่วงแหวนดังกล่าวเข้าไปในกระบอกสูบในสถานะบีบอัด จะทำให้เกิดการเชื่อมต่อที่แน่นหนา เพื่อให้แน่ใจว่าวงแหวนที่ติดตั้งในกระบอกสูบสามารถขยายตัวได้เมื่อถูกความร้อน ต้องมีช่องว่างในตัวล็อค 0.2...0.4 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าวงแหวนอัดจะวิ่งเข้าได้ดี จึงมักใช้วงแหวนที่มีพื้นผิวด้านนอกเรียว เช่นเดียวกับวงแหวนบิดที่มีการลบมุมที่ขอบด้านในหรือด้านนอก มักใช้กับกระบอกสูบ เนื่องจากมีการลบมุม วงแหวนดังกล่าวเมื่อติดตั้งในกระบอกสูบจึงถูกบิดเบี้ยวในหน้าตัด โดยให้แน่นกับผนังของร่องบนลูกสูบ

แหวนขูดน้ำมัน(หนึ่งหรือสอง) ขจัดน้ำมันออกจากผนังกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้เข้าสู่ห้องเผาไหม้ ตั้งอยู่บนลูกสูบใต้วงแหวนอัด โดยทั่วไปแล้ว วงแหวนขูดน้ำมันจะมีร่องวงแหวนบนพื้นผิวทรงกระบอกด้านนอกและมีร่องผ่านแนวรัศมีเพื่อระบายน้ำมัน ซึ่งจะผ่านเข้าไปในรูระบายน้ำในลูกสูบ (ดูรูปที่ ก) นอกจากวงแหวนขูดน้ำมันที่มีช่องสำหรับระบายน้ำมันแล้ว ยังใช้วงแหวนคอมโพสิตที่มีตัวขยายแนวแกนและแนวรัศมีอีกด้วย

เพื่อป้องกันการรั่วไหลของก๊าซจากห้องเผาไหม้เข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงผ่านตัวล็อคของแหวนลูกสูบจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าตัวล็อคของวงแหวนที่อยู่ติดกันไม่ได้อยู่บนเส้นตรงเดียวกัน

แหวนลูกสูบทำงานภายใต้สภาวะที่ยากลำบาก พวกเขาสัมผัสกับอุณหภูมิสูง และการหล่อลื่นพื้นผิวด้านนอกซึ่งเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงไปตามกระจกทรงกระบอกนั้นไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงมีความต้องการวัสดุสำหรับแหวนลูกสูบสูง ส่วนใหญ่มักใช้เหล็กหล่อโลหะผสมคุณภาพสูงในการผลิต วงแหวนอัดด้านบนซึ่งทำงานภายใต้สภาวะที่รุนแรงที่สุด มักจะเคลือบด้านนอกด้วยโครเมียมที่มีรูพรุน แหวนมีดโกนน้ำมันคอมโพสิตทำจากโลหะผสมเหล็ก

หมุดลูกสูบ

หมุดลูกสูบทำหน้าที่เชื่อมต่อลูกสูบกับก้านสูบแบบบานพับ เป็นท่อที่ไหลผ่านหัวด้านบนของก้านสูบและติดตั้งที่ปลายเข้าไปในแกนลูกสูบ หมุดลูกสูบถูกยึดเข้ากับบอสด้วยแหวนสปริงสองตัวที่อยู่ในร่องพิเศษของบอส การยึดนี้ทำให้นิ้ว (ในกรณีนี้เรียกว่านิ้วลอย) สามารถหมุนได้ พื้นผิวทั้งหมดใช้งานได้ และสึกหรอน้อยลง แกนพินในบอสลูกสูบสามารถเลื่อนสัมพันธ์กับแกนกระบอกสูบได้ 1.5...2.0 มม. ในทิศทางของแรงด้านข้างที่มากขึ้น ซึ่งช่วยลดการน็อคของลูกสูบในเครื่องยนต์เย็น

หมุดลูกสูบทำจากเหล็กคุณภาพสูง เพื่อให้แน่ใจว่ามีความทนทานต่อการสึกหรอสูง พื้นผิวทรงกระบอกด้านนอกจะถูกชุบแข็งหรือคาร์บูไรซ์ จากนั้นจึงเจียรและขัดเงา

กลุ่มลูกสูบประกอบด้วยชิ้นส่วนจำนวนมากพอสมควร (ลูกสูบ, แหวน, พิน) มวลที่อาจผันผวนด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยี ภายในขอบเขตที่กำหนด หากความแตกต่างในมวลของกลุ่มลูกสูบในกระบอกสูบต่าง ๆ มีความสำคัญโหลดเฉื่อยเพิ่มเติมจะเกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงเลือกกลุ่มลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องเพื่อให้มีน้ำหนักต่างกันเล็กน้อย (สำหรับเครื่องยนต์หนักไม่เกิน 10 กรัม)

กลุ่มก้านสูบของกลไกข้อเหวี่ยงประกอบด้วย:

• ก้านสูบ
• หัวก้านสูบบนและล่าง
• ตลับลูกปืน
• สลักเกลียวก้านสูบพร้อมน็อตและส่วนประกอบสำหรับการยึด

ก้านสูบ

ก้านสูบเชื่อมต่อลูกสูบกับข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยงและเปลี่ยนการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของกลุ่มลูกสูบเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงทำการเคลื่อนไหวที่ซับซ้อนในขณะที่ถูกโหลดช็อตแบบสลับ ก้านสูบประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างสามส่วน: ก้านสูบ 2 หัวส่วนบน (ลูกสูบ) 1 และหัวส่วนล่าง (ข้อเหวี่ยง) 3 ก้านสูบสูบมักมีส่วน I เพื่อลดแรงเสียดทาน จะมีการกดบุชชิ่งสีบรอนซ์ 6 ที่มีรูสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวถูที่หัวด้านบนเพื่อลดแรงเสียดทาน หัวส่วนล่างของก้านสูบแยกออกจากกันเพื่อให้สามารถประกอบเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงได้ สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ขั้วต่อส่วนหัวมักจะอยู่ที่มุม 90° กับแกนของก้านสูบ ในเครื่องยนต์ดีเซล โดยทั่วไปแล้วส่วนหัวส่วนล่างของก้านสูบ 7 จะมีขั้วต่อแบบเฉียง ฝาครอบส่วนหัวด้านล่าง 4 ติดอยู่กับก้านสูบด้วยโบลท์ก้านสูบสองตัว ซึ่งเข้ากันพอดีกับรูในก้านสูบและฝาครอบเพื่อให้แน่ใจว่าการประกอบมีความแม่นยำสูง เพื่อป้องกันไม่ให้ตัวยึดคลาย น็อตโบลต์จึงถูกยึดด้วยสลักผ่า แหวนรองล็อค หรือน็อตล็อค รูที่หัวส่วนล่างถูกเจาะพร้อมกับฝาครอบ ดังนั้นฝาครอบก้านสูบจึงไม่สามารถใช้แทนกันได้

ข้าว. รายละเอียดกลุ่มก้านสูบ:
1 - หัวก้านสูบส่วนบน; 2 - คัน; 3 - หัวส่วนล่างของก้านสูบ; 4 - ฝาครอบศีรษะส่วนล่าง; 5 - สมุทร; 6 - บุชชิ่ง; 7 - ก้านสูบดีเซล; S - ก้านสูบหลักของชุดก้านสูบแบบประกบ

เพื่อลดแรงเสียดทานในการเชื่อมต่อของก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงและอำนวยความสะดวกในการซ่อมเครื่องยนต์จึงมีการติดตั้งแบริ่งก้านสูบที่ส่วนหัวด้านล่างของก้านสูบซึ่งทำในรูปแบบของแผ่นเหล็กผนังบางสองแผ่น 5 ที่เต็มไปด้วย โลหะผสมต้านการเสียดสี พื้นผิวด้านในของแผ่นซับได้รับการปรับให้เข้ากับรอยต่อเพลาข้อเหวี่ยงอย่างแม่นยำ ในการยึดแผ่นซับให้สัมพันธ์กับศีรษะ พวกมันจะมีเสาอากาศโค้งงอซึ่งพอดีกับร่องที่สอดคล้องกันในหัว การจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวถูนั้นมาจากร่องวงแหวนและรูในซับ

เพื่อให้แน่ใจว่าชิ้นส่วนของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสมดุลที่ดี กลุ่มก้านสูบของเครื่องยนต์หนึ่งตัว (รวมถึงลูกสูบ) จะต้องมีมวลเท่ากันโดยมีการกระจายที่สอดคล้องกันระหว่างหัวบนและล่างของก้านสูบ

เครื่องยนต์ V-twin บางครั้งใช้ชุดก้านสูบแบบประกบซึ่งประกอบด้วยก้านสูบที่จับคู่กัน ก้านสูบหลัก 8 ซึ่งมีการออกแบบทั่วไปเชื่อมต่อกับลูกสูบหนึ่งแถว ก้านสูบต่อท้ายเสริมซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยหัวส่วนบนกับลูกสูบของอีกแถวหนึ่ง จะถูกยึดแบบหมุนด้วยหมุดที่หัวส่วนล่างของก้านสูบหลักโดยหัวส่วนล่าง

เมื่อเชื่อมต่อกับลูกสูบโดยใช้ก้านสูบ จะดูดซับแรงที่กระทำต่อลูกสูบ แรงบิดจะถูกสร้างขึ้นซึ่งจะถูกส่งไปยังระบบส่งกำลัง และยังใช้ในการขับเคลื่อนกลไกและยูนิตอื่น ๆ ภายใต้อิทธิพลของแรงเฉื่อยและแรงดันก๊าซที่เปลี่ยนแปลงขนาดและทิศทางอย่างรวดเร็วเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไม่สม่ำเสมอประสบกับการสั่นสะเทือนแบบบิดถูกบิดงองอการบีบอัดและแรงดึงรวมถึงรับภาระความร้อนด้วย ดังนั้นจึงต้องมีความแข็งแรง ความแข็งแกร่ง และความทนทานต่อการสึกหรอเพียงพอโดยมีน้ำหนักค่อนข้างต่ำ

การออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงมีความซับซ้อน รูปร่างของมันถูกกำหนดโดยจำนวนและการจัดเรียงกระบอกสูบลำดับการทำงานของเครื่องยนต์และจำนวนแบริ่งหลัก ส่วนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงคือวารสารหลัก 3, วารสารก้านสูบ 2, แก้ม 4, น้ำหนักถ่วง 5, ส่วนหน้า (นิ้วเท้า 1) และส่วนท้าย (ก้าน 6) พร้อมหน้าแปลน

หัวส่วนล่างของก้านสูบติดอยู่กับวารสารก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง วารสารหลักของเพลาถูกติดตั้งไว้ในตลับลูกปืนของห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ วารสารหลักและก้านสูบเชื่อมต่อกันโดยใช้แก้ม การเปลี่ยนจากเจอร์นัลไปยังแก้มอย่างราบรื่น เรียกว่าฟิเลต์ จะช่วยหลีกเลี่ยงความเข้มข้นของความเครียดและเพลาข้อเหวี่ยงเสียหายได้ ตุ้มน้ำหนักได้รับการออกแบบมาเพื่อขนแบริ่งหลักออกจากแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นบนเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างการหมุน มักจะทำเป็นชิ้นเดียวกับแก้ม

เพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องยนต์ทำงานได้ตามปกติ จะต้องจ่ายน้ำมันเครื่องภายใต้แรงกดดันไปยังพื้นผิวการทำงานของวารสารหลักและก้านสูบ น้ำมันไหลจากรูในห้องข้อเหวี่ยงไปยังแบริ่งหลัก จากนั้นจะไปถึงแบริ่งก้านสูบผ่านช่องพิเศษในวารสารหลัก แก้ม และข้อเหวี่ยง สำหรับการทำให้น้ำมันบริสุทธิ์แบบแรงเหวี่ยงเพิ่มเติม เจอร์นัลของก้านสูบจะมีช่องเก็บสิ่งสกปรกปิดด้วยปลั๊ก

เพลาข้อเหวี่ยงทำโดยการตีหรือหล่อจากเหล็กกล้าคาร์บอนปานกลางและโลหะผสม (สามารถใช้เหล็กหล่อคุณภาพสูงได้เช่นกัน) หลังจากการบำบัดทางกลและทางความร้อน เจอร์นัลหลักและก้านสูบจะถูกทำให้พื้นผิวแข็งตัว (เพื่อเพิ่มความต้านทานการสึกหรอ) จากนั้นจึงกราวด์และขัดเงา หลังจากการประมวลผลเพลาจะมีความสมดุลนั่นคือ การกระจายมวลของมันสัมพันธ์กับแกนการหมุนนั้นทำได้โดยที่เพลาอยู่ในสภาวะสมดุลที่ไม่แยแส

ตลับลูกปืนหลักใช้แผ่นบุผนังบางที่ทนทานต่อการสึกหรอคล้ายกับแผ่นบุรองของแบริ่งก้านสูบ เพื่อดูดซับแรงตามแนวแกนและป้องกันการเคลื่อนตัวของเพลาข้อเหวี่ยงตามแนวแกน ตลับลูกปืนหลักตัวใดตัวหนึ่ง (โดยปกติคือส่วนหน้า) จะถูกสร้างแรงผลักดัน

มู่เล่

มู่เล่ติดอยู่กับหน้าแปลนก้านเพลาข้อเหวี่ยง มันเป็นแผ่นเหล็กหล่อที่มีความสมดุลอย่างระมัดระวังและมีมวลจำนวนหนึ่ง นอกจากรับประกันการหมุนที่สม่ำเสมอของเพลาข้อเหวี่ยงแล้ว มู่เล่ยังช่วยเอาชนะความต้านทานการบีบอัดในกระบอกสูบเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์และการโอเวอร์โหลดในระยะสั้น เช่น เมื่อสตาร์ทรถยนต์ วงแหวนเกียร์ติดอยู่ที่ขอบล้อช่วยแรงเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จากสตาร์ทเตอร์ พื้นผิวของมู่เล่ที่สัมผัสกับจานขับเคลื่อนคลัตช์นั้นจะถูกกราวด์และขัดเงา

ข้าว. เพลาข้อเหวี่ยง:
1 - ถุงเท้า; 2 - วารสารก้านสูบ; 3 - คอฟันกราม; 4 - แก้ม; 5 - ถ่วง; 6 - ก้านพร้อมหน้าแปลน