ข้อมูลทางเทคนิคเกี่ยวกับสตาร์ทเตอร์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เกี่ยวกับการซ่อมสตาร์ทเตอร์และการซ่อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สเตเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้ายานยนต์: คำอธิบายหลักการทำงานและไดอะแกรม สเตเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าประกอบด้วยอะไร?

รถยนต์สมัยใหม่อัดแน่นไปด้วยระบบไฟฟ้าต่างๆ แหล่งจ่ายไฟสำหรับระบบเหล่านี้ขึ้นอยู่กับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยตรงซึ่งประกอบด้วยส่วนประกอบหลายอย่าง ส่วนที่สำคัญที่สุดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคือสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า การทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและการจ่ายไฟให้กับระบบออนบอร์ดของยานพาหนะโดยตรงขึ้นอยู่กับสภาพของเครื่อง เมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพัง หลายคนรีบเปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใหม่ แม้ว่าจะเป็นเรื่องง่ายที่จะสร้างเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใหม่และคืนค่าเกือบทุกส่วนก็ตาม ตัวอย่างเช่นค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะกรอกลับสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้วยมือของคุณเอง

สเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบซิงโครนัสประกอบด้วยองค์ประกอบอะไรบ้างและหลักการทำงาน?

องค์ประกอบสเตเตอร์:

• แพคเกจขดลวดสเตเตอร์
• แกนสเตเตอร์หรือแพ็คเกจ
• สายไฟสำหรับเชื่อมต่อเอาต์พุต

สเตเตอร์นั้นทำจากขดลวดสามเส้นโดยมีค่ากระแสที่แตกต่างกันสามค่าเกิดขึ้นวงจรนี้เป็นเอาต์พุตสามเฟส ปลายของขดลวดแต่ละอันยื่นออกมาจากตัวเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (เชื่อมต่อกับมัน) ปลายที่สองเชื่อมต่อกับวงจรเรียงกระแส เพื่อให้มีสมาธิและเพิ่มสนามแม่เหล็กในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจึงใช้แกนที่ทำจากแผ่นโลหะ

ขดลวดสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบซิงโครนัสอยู่ในช่องพิเศษโดยปกติจะมีช่องดังกล่าว 36 ช่องในแต่ละช่องขดลวดจะถูกยึดด้วยลิ่ม ลิ่มนี้ทำจากวัสดุฉนวน

สาเหตุของการหยุดชะงักของการทำงานที่มั่นคงของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสเตเตอร์

ก่อนที่จะตรวจสอบคุณต้องค้นหาให้แน่ชัดว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารุ่นใดติดตั้งอยู่ในรถของคุณ สามารถพบได้จากคู่มือ แต่วิธีที่ดีที่สุดในการค้นหารุ่นและพารามิเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคือการดูใต้ฝากระโปรงเพื่อค้นหาแท็กของผู้ผลิต คุณจะพบค่าที่จำเป็นทั้งหมด หากไม่คำนึงถึงความแตกต่างในรุ่นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ผลการทดสอบจะไม่ถูกต้อง เมื่อรู้พื้นฐานของไฟฟ้าแล้ว การระบุปัญหาต่าง ๆ ในการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและระบบอื่น ๆ ของระบบไฟฟ้าก็ไม่ใช่เรื่องยาก

ความล้มเหลวของสเตเตอร์ทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม:

• สายไฟที่คดเคี้ยวหัก
• สายไฟสั้นลงกราวด์

หากใช้งานรถยนต์ในสภาพที่มีความชื้นสูงหรืออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงกะทันหัน ฉนวนอาจแตกร้าวและหลุดร่อนได้ สิ่งนี้สามารถกระตุ้นให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรและแม้แต่ความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทั้งหมดซึ่งจะทำให้แบตเตอรี่หมดกะทันหันเนื่องจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่สามารถชาร์จได้เต็ม

การตรวจสอบสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยใช้มัลติมิเตอร์ วิธีตรวจสอบด้วยไฟทดสอบ

สเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้รับการตรวจสอบว่ามีวงจรเปิดหรือไฟฟ้าลัดวงจรหรือไม่ หากต้องการตรวจสอบความต้านทาน ให้ใช้มัลติมิเตอร์ ในกรณีที่รุนแรง คุณสามารถใช้ไฟทดสอบได้

ควรเปลี่ยนมัลติมิเตอร์ไปที่โหมดโอห์มมิเตอร์หลังจากนั้นโพรบจะเชื่อมต่อกับขั้วของขดลวด หากไม่มีการแตกหัก ผู้ทดสอบจะแสดงความต้านทาน 10 โอห์ม หากมีการทะลุแนวต้านจะแสดงค่าที่มีแนวโน้มเป็นอนันต์ จากผลลัพธ์นี้ มีการตรวจสอบข้อสรุปสามประการ เพื่อให้ได้ผลการตรวจสอบที่แม่นยำยิ่งขึ้น ควรตรวจสอบข้อมูลที่ได้รับด้วยข้อมูลหนังสือเดินทางของคุณจะดีกว่า คุณควรรู้ว่ามัลติมิเตอร์จีนราคาไม่แพงไม่สามารถแสดงความต้านทานที่วัดได้อย่างแม่นยำ (บางครั้งต้องมีความแม่นยำถึงหนึ่งในสิบของโอห์ม) ดังนั้นคุณควรซื้ออุปกรณ์ที่มีตราสินค้าที่ดี

หากไม่สามารถหามัลติมิเตอร์ได้ แต่ต้องตรวจสอบ คุณสามารถใช้ไฟทดสอบ (ตัวควบคุม) มันจะไม่แสดงแนวต้านที่แน่นอน แต่จะช่วยคุณค้นหาช่องว่าง การใช้ลวดหุ้มฉนวนจะจ่ายประจุลบจากแบตเตอรี่ไปยังหน้าสัมผัสของขดลวด ควรใช้ประจุบวกผ่านหลอดไฟไปยังหน้าสัมผัสอื่น หากไฟเปิดอยู่ แสดงว่าไม่พบช่องว่างและอุปกรณ์ทำงานอย่างถูกต้อง ขั้นตอนนี้ทำซ้ำสำหรับเอาต์พุตทั้งหมด

การวินิจฉัยการลัดวงจรทำได้โดยใช้มัลติมิเตอร์หรือไฟทดสอบ โพรบขั้วบวกต้องเชื่อมต่อกับหน้าสัมผัสของขดลวด และโพรบขั้วลบกับสเตเตอร์ ควรทำซ้ำกับแต่ละเอาต์พุต การลัดวงจรแบบเลี้ยวต่อเลี้ยวถูกกำหนดโดยใช้หลอดทดสอบในลักษณะเดียวกัน เรียกการค้นพบทั้งหมด

ซ่อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า DIY

การซ่อมแซมสเตเตอร์มักจะหมายถึงการกรอกลับสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สำหรับขั้นตอนนี้ คุณจะต้องมีชุดเครื่องมือที่น่าประทับใจ:

• เครื่องม้วน;
• ลวดทองแดง (อาจต้องใช้ประมาณ 8 ม้วน)
• แทมปิ้ง;
• เครื่องเจาะ;
• อุปกรณ์สำหรับอบแห้งสเตเตอร์เคลือบเงา
• ค้อน ชุดไขควงและกุญแจ

การพันสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์เป็นการซ่อมแซมสเตเตอร์ ก่อนอื่นคุณต้องถอดสเตเตอร์ออกจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก่อน ขดลวดเก่านั้นไหม้เกรียม แต่ก่อนหน้านี้จะต้องวาดไดอะแกรมของขดลวดสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเหมือนกับขดลวดสามเฟสหรือเฟสเดียวแบบเก่า เมื่อไหม้เกรียม คุณสมบัติทางแม่เหล็กของแพ็คเกจสเตเตอร์โลหะจะไม่ลดลง ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องกังวล เมื่อขดลวดไหม้จนหมด ควรทำความสะอาดเบาะให้หมด ปะเก็นฉนวนซินโตเฟล็กซ์ถูกตัดและติดตั้งในร่อง

การม้วนควรกรอกลับตามรูปแบบที่วาดไว้ล่วงหน้า หลักการเชิงเส้นใช้ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบเฟสเดียว และขดลวดสเตเตอร์แบบสามเฟสเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อแบบดาวหรือเดลต้า เมื่อกรอกลับลวดจากร่องแรกควรตรงไปยังร่องที่สี่โดยตรง ขั้นแรก ครึ่งรอบจะพันในทิศทางเดียว จากนั้นครึ่งหลังจะหันไปในทิศทางตรงกันข้าม ร่องถูกปิดผนึกด้วยส่วนที่ยื่นออกมาของปะเก็นหลังจากนั้นจะต้องเคาะคอยล์ด้วยค้อน เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ขดลวดเสียหาย คุณต้องใช้ตัวเว้นระยะ

ก่อนตรวจสอบประสิทธิภาพของสเตเตอร์ด้วยกระแส ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการลัดวงจร หากมีการลัดวงจรแสดงว่าฉนวนติดตั้งไม่ดี คุณควรค้นหาบริเวณที่มีปัญหาและกำจัดการชำรุดโดยใช้ปะเก็น

ก่อนที่จะเคลือบด้วยวานิชคุณต้องตรวจสอบขนาดของชุดกรอย้อนกลับโดยไม่ควรยื่นออกมาเกินขอบเมื่อประกอบเครื่องกำเนิดไฟฟ้า หน้าสัมผัสจะเชื่อมต่อด้วยด้ายซึ่งจะไม่ละลายเมื่อแห้งและวางไว้ในภาชนะที่มีสารเคลือบเงา หลังจากการชุบสเตเตอร์แล้ว ให้นำไปอบในเตาอบเพื่อให้แห้ง หลังจากที่ปล่อยให้องค์ประกอบไหลไปรอบๆ หากไม่มีเตาที่เหมาะสม สามารถแขวนสเตเตอร์ได้โดยการติดตั้งตัวทำความร้อนข้างใต้ เมื่อวานิชหยุดเกาะ การอบแห้งจึงเสร็จสิ้น เมื่อใช้ความร้อน การอบแห้งมักใช้เวลาประมาณ 2-3 ชั่วโมง

เมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานไม่เสถียร สำหรับหลายๆ คน วิธีแก้ปัญหาคือการเปลี่ยนทั้งเครื่อง แต่ถ้าคุณรู้วิธีตรวจสอบองค์ประกอบทั้งหมดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแม้แต่ขั้นตอนการพันขดลวดสเตเตอร์ก็ยังอยู่ในมือคุณ

หากคุณมีคำถามใด ๆ ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบพวกเขา

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นแหล่งพลังงานไฟฟ้าหลักสำหรับเครื่องจักร เราจะบอกคุณว่ามันทำงานอย่างไร โครงสร้างประกอบด้วยอะไรบ้าง

เขาทำงานยังไงบ้าง?

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ผู้ใช้ไฟฟ้าหลักคือสตาร์ทเตอร์ กระแสไฟฟ้าถึงหลายร้อยแอมแปร์ ซึ่งทำให้แรงดันแบตเตอรี่ลดลงอย่างมาก ในโหมดนี้ ผู้บริโภคจะได้รับพลังงานจากแบตเตอรี่เท่านั้นซึ่งจะคายประจุออกอย่างรวดเร็ว ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะกลายเป็นแหล่งจ่ายพลังงานหลัก

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นแหล่งของการชาร์จแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่องในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ถ้าไม่ได้ผลแบตเตอรี่จะหมดเร็ว ให้กระแสไฟที่จำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่และใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้า หลังจากชาร์จแบตเตอรี่แล้ว เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะลดกระแสไฟชาร์จและทำงานได้ตามปกติ

เมื่อเปิดสวิตช์คอนโทรลที่ทรงพลัง (เช่น เครื่องไล่ฝ้ากระจกหลัง ไฟหน้า) และรอบเครื่องยนต์ต่ำ การสิ้นเปลืองกระแสไฟทั้งหมดอาจมากกว่าที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถจ่ายได้ ในกรณีนี้โหลดจะตกลงไปที่แบตเตอรี่และจะเริ่มคายประจุ

ขับเคลื่อนและติดตั้ง

ไดรฟ์จะดำเนินการจากรอกเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้สายพาน ยิ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของรอกบนเพลาข้อเหวี่ยงมีขนาดใหญ่ขึ้นและเส้นผ่านศูนย์กลางของรอกยิ่งเล็กลง ความเร็วของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก็จะสูงขึ้นตามไปด้วย ดังนั้นจึงสามารถส่งกระแสไฟฟ้าให้กับผู้บริโภคได้มากขึ้น

สำหรับเครื่องจักรสมัยใหม่ การขับเคลื่อนจะดำเนินการโดยใช้สายพานโพลีวี เนื่องจากมีความยืดหยุ่นมากกว่า จึงทำให้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถติดตั้งรอกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กได้ ส่งผลให้มีอัตราทดเกียร์สูง ความตึงของสายพานตัววีดำเนินการโดยลูกกลิ้งปรับความตึงโดยที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าอยู่กับที่

อุปกรณ์คืออะไรและประกอบด้วยอะไรบ้าง?

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าใดๆ จะมีสเตเตอร์ที่มีขดลวดประกบอยู่ระหว่างฝาครอบสองใบ - ด้านหน้า, ฝั่งขับเคลื่อน และด้านหลัง, ฝั่งแหวนสลิป เครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกยึดเข้ากับด้านหน้าของเครื่องยนต์ด้วยวงเล็บพิเศษ ขายึดและห่วงปรับความตึงอยู่ที่ฝาครอบ

ฝาครอบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ มีหน้าต่างระบายอากาศซึ่งมีพัดลมพัดผ่าน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีการออกแบบแบบดั้งเดิมจะติดตั้งหน้าต่างระบายอากาศในส่วนท้ายเท่านั้น ในขณะที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีการออกแบบ "กะทัดรัด" จะติดตั้งหน้าต่างระบายอากาศในส่วนทรงกระบอกเหนือด้านหน้าของขดลวดสเตเตอร์

ชุดแปรงซึ่งรวมกับตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าและชุดเรียงกระแสจะติดอยู่กับฝาครอบด้านแหวนสลิป โดยปกติแล้วฝาครอบจะถูกขันให้แน่นด้วยสกรูสามหรือสี่ตัว และสเตเตอร์จะประกบอยู่ระหว่างฝาครอบ ซึ่งเป็นพื้นผิวที่นั่งที่ใช้คลุมสเตเตอร์ตามพื้นผิวด้านนอก

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสเตเตอร์: 1 - คอร์, 2 - คดเคี้ยว, 3 - ลิ่มสล็อต, 4 - สล็อต, 5 - เทอร์มินัลสำหรับเชื่อมต่อกับวงจรเรียงกระแส

สเตเตอร์ทำจากแผ่นเหล็กที่มีความหนา 0.8...1 มม. แต่บ่อยครั้งจะแผลที่ "ขอบ" เมื่อทำแพ็คเกจสเตเตอร์โดยการพันแอกสเตเตอร์เหนือร่องมักจะมีเส้นโครงซึ่งตำแหน่งของชั้นที่สัมพันธ์กันได้รับการแก้ไขในระหว่างการพัน ส่วนที่ยื่นออกมาเหล่านี้ช่วยปรับปรุงการระบายความร้อนของสเตเตอร์เนื่องจากพื้นผิวด้านนอกได้รับการพัฒนามากขึ้น

ความจำเป็นในการประหยัดโลหะนำไปสู่การสร้างการออกแบบแพ็คเกจสเตเตอร์ที่ประกอบด้วยส่วนรูปเกือกม้าแต่ละส่วน แผ่นสเตเตอร์แต่ละแผ่นถูกยึดเข้าด้วยกันเป็นโครงสร้างเสาหินโดยการเชื่อมหรือหมุดย้ำ เครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์ที่ผลิตจำนวนมากเกือบทั้งหมดมี 36 ช่องซึ่งเป็นที่ตั้งของขดลวดสเตเตอร์ ร่องหุ้มด้วยฉนวนฟิล์มหรือพ่นด้วยสารอีพอกซี

โรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์:เอ - ประกอบ; b - ระบบเสาแบบถอดประกอบ; 1,3 - ครึ่งหนึ่งของเสา; 2 - ขดลวดกระตุ้น; 4 - แหวนสลิป; 5 - เพลา

คุณสมบัติพิเศษของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์คือระบบขั้วโรเตอร์แบบหนึ่ง ประกอบด้วยเสาสองซีกซึ่งมีส่วนที่ยื่นออกมา - เสารูปจะงอยปาก มีหกเสาในแต่ละครึ่ง ครึ่งเสามีการประทับตราและอาจมีส่วนยื่นออกมา หากไม่มีส่วนที่ยื่นออกมาเมื่อกดลงบนเพลาจะมีการติดตั้งบูชที่มีบาดแผลที่ขดลวดกระตุ้นบนเฟรมระหว่างครึ่งเสาและจะทำการม้วนหลังจากติดตั้งบุชชิ่งภายในเฟรม

เพลาโรเตอร์ทำจากเหล็กอ่อนอัตโนมัติ แต่เมื่อใช้แบริ่งลูกกลิ้ง ลูกกลิ้งที่ทำงานโดยตรงที่ปลายเพลาที่ด้านข้างของแหวนสลิป เพลาทำจากเหล็กโลหะผสม และเจอร์นัลของเพลาจะแข็งตัว ที่ปลายเกลียวของเพลา จะมีการตัดร่องสำหรับกุญแจเพื่อยึดรอก

การออกแบบที่ทันสมัยจำนวนมากไม่มีกุญแจ ในกรณีนี้ส่วนปลายของเพลาจะมีช่องหรือส่วนที่ยื่นออกมาเป็นรูปหกเหลี่ยม วิธีนี้ช่วยให้คุณป้องกันไม่ให้เพลาหมุนเมื่อขันน็อตยึดรอกหรือเมื่อถอดแยกชิ้นส่วนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเมื่อจำเป็นต้องถอดรอกและพัดลม

หน่วยแปรง- นี่คือโครงสร้างที่วางแปรงเช่น รายชื่อผู้ติดต่อแบบเลื่อน แปรงที่ใช้ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์มีสองประเภท - กราไฟท์ทองแดงและอิเล็กโทรกราไฟต์ อย่างหลังมีแรงดันไฟฟ้าตกคร่อมเพิ่มขึ้นเมื่อสัมผัสกับวงแหวนเมื่อเทียบกับกราไฟท์ทองแดง ช่วยให้แหวนสลิปสึกหรอน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด แปรงถูกกดเข้ากับวงแหวนด้วยแรงสปริง

หน่วยวงจรเรียงกระแสมีการใช้สองประเภท สิ่งเหล่านี้อาจเป็นแผ่นระบายความร้อนที่มีการกดไดโอดตัวเรียงกระแสกำลังหรือโครงสร้างที่มีครีบที่ได้รับการพัฒนาอย่างมากและไดโอดถูกบัดกรีเข้ากับแผงระบายความร้อน ไดโอดของวงจรเรียงกระแสเพิ่มเติมมักจะมีตัวเรือนพลาสติกทรงกระบอกหรือรูปถั่วหรือทำในรูปแบบของบล็อกปิดผนึกแยกต่างหากซึ่งรวมอยู่ในวงจรโดยบัสบาร์

สิ่งที่อันตรายที่สุดคือการลัดวงจรของแผ่นระบายความร้อนที่เชื่อมต่อกับขั้ว "กราวด์" และขั้ว "+" ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยวัตถุที่เป็นโลหะตกลงมาระหว่างพวกเขาโดยไม่ตั้งใจหรือสะพานนำไฟฟ้าที่เกิดจากการปนเปื้อนเพราะ ในกรณีนี้อาจเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรแบตเตอรี่และอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ แผ่นและส่วนอื่น ๆ ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกหุ้มด้วยชั้นฉนวนบางส่วนหรือทั้งหมด แผงระบายความร้อนถูกรวมเข้ากับการออกแบบเสาหินของยูนิตเรียงกระแส โดยส่วนใหญ่ใช้แผ่นยึดที่ทำจากวัสดุฉนวน เสริมด้วยแถบเชื่อมต่อ

หน่วยแบริ่งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยทั่วไปแล้วจะเป็นตลับลูกปืนเม็ดกลมร่องลึกที่มีจาระบีแบบใช้ครั้งเดียวตลอดอายุการใช้งานและมีซีลทางเดียวหรือสองทางอยู่ในตลับลูกปืน แบริ่งลูกกลิ้งจะใช้เฉพาะด้านแหวนสลิปเท่านั้น และค่อนข้างน้อย โดยส่วนใหญ่จะใช้โดยบริษัทอเมริกัน ความพอดีของตลับลูกปืนบนเพลาที่ด้านข้างของแหวนสลิปมักจะแน่นที่ด้านไดรฟ์ - เลื่อนในเบาะนั่งที่หุ้มในทางกลับกัน - ที่ด้านข้างของแหวนสลิป - เลื่อนที่ด้านไดรฟ์ - แน่น.

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกระบายความร้อนด้วยพัดลมหนึ่งหรือสองตัวที่ติดตั้งอยู่บนเพลา ในกรณีนี้ ในการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบดั้งเดิม อากาศจะถูกดูดโดยพัดลมแบบแรงเหวี่ยงเข้าไปในฝาครอบจากด้านข้างของวงแหวนสลิป สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีชุดแปรง ตัวปรับแรงดันไฟฟ้า และตัวเรียงกระแสด้านนอกช่องภายใน และได้รับการปกป้องด้วยเคส อากาศจะถูกดูดผ่านช่องของเคสนี้ เพื่อนำอากาศไปยังสถานที่ที่ร้อนที่สุด - ไปยังตัวเรียงกระแสและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า


ระบบทำความเย็น:เอ - อุปกรณ์ของการออกแบบทั่วไป b - เพื่อเพิ่มอุณหภูมิในห้องเครื่อง c - อุปกรณ์ที่มีขนาดกะทัดรัด ลูกศรแสดงทิศทางการไหลของอากาศ
สำหรับรถยนต์ที่มีห้องเครื่องหนาแน่นจะใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีปลอกพิเศษซึ่งอากาศภายนอกเย็นจะเข้ามา สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีการออกแบบ "กะทัดรัด" อากาศเย็นจะถูกนำเข้าจากทั้งฝาด้านหลังและด้านหน้า

ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าใช้ทำอะไร?

หน่วยงานกำกับดูแลจะรักษาแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าให้อยู่ในขอบเขตที่กำหนดเพื่อให้เครื่องใช้ไฟฟ้าที่รวมอยู่ในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ทำงานได้อย่างเหมาะสมที่สุด เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีการติดตั้งตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์แบบเซมิคอนดักเตอร์ไว้ภายในตัวเครื่อง รูปแบบการดำเนินการและการออกแบบอาจแตกต่างกัน แต่หลักการทำงานจะเหมือนกัน

ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้ามีคุณสมบัติในการชดเชยความร้อน - เปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับแบตเตอรี่ ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิอากาศในห้องเครื่องยนต์เพื่อการชาร์จแบตเตอรี่ที่เหมาะสมที่สุด ยิ่งอุณหภูมิอากาศต่ำลง จะต้องจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับแบตเตอรี่มากขึ้น และในทางกลับกัน ค่าชดเชยความร้อนสูงถึง 0.01 V ต่อ 1°C ตัวควบคุมระยะไกลบางรุ่นมีสวิตช์ระดับแรงดันไฟฟ้าแบบแมนนวล (ฤดูหนาว/ฤดูร้อน)

อุปกรณ์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์

โดย ออกแบบชุดการสร้างสามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม:

• เครื่องกำเนิดการออกแบบแบบดั้งเดิมพร้อมพัดลมที่รอกขับ
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีขนาดกะทัดรัดพร้อมพัดลมสองตัวในช่องภายในของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องกำเนิดไฟฟ้า "ขนาดกะทัดรัด" จะติดตั้งระบบขับเคลื่อนที่มีอัตราทดเกียร์เพิ่มขึ้นผ่านสายพานโพลีวี ดังนั้น ตามคำศัพท์เฉพาะที่บางบริษัทนำมาใช้ จึงเรียกว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าความเร็วสูง

ตามรูปแบบของชุดแปรงมีความโดดเด่น:

• เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีชุดแปรงอยู่ในช่องภายในของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าระหว่างระบบขั้วโรเตอร์และฝาครอบด้านหลัง
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งมีวงแหวนสลิปและแปรงอยู่นอกช่องภายใน (รูปที่ 1) ในกรณีนี้เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีปลอกซึ่งมีชุดแปรงตัวเรียงกระแสและตามกฎแล้วตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

ข้าว. 1. เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับประกอบด้วย สเตเตอร์กับ ขดลวดคั่นกลางระหว่างสองคน ฝาปิด- ด้านหน้า จากฝั่งคนขับ และด้านหลัง จากด้านข้าง แหวนสลิป- ฝาครอบหล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ มีหน้าต่างระบายอากาศ โดยพัดลมจะเป่าลมผ่านเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์

1. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะต้องจ่ายกระแสไฟอย่างต่อเนื่องและมีกำลังเพียงพอเพื่อ:

• จ่ายไฟฟ้าให้กับผู้บริโภคที่ทำงานพร้อมกันและชาร์จแบตเตอรี่
• เมื่อผู้ใช้ไฟฟ้าปกติทุกคนเปิดเครื่องด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ แบตเตอรี่จะไม่ถูกคายประจุอย่างรุนแรง
• แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดอยู่ภายในขีดจำกัดที่ระบุตลอดช่วงโหลดทางไฟฟ้าและความเร็วของโรเตอร์

2. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าต้องมีความแข็งแรงเพียงพอ อายุการใช้งานยาวนาน น้ำหนักและขนาดน้อย ระดับเสียงต่ำ และการรบกวนทางวิทยุ

หลักการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

การทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าขึ้นอยู่กับผลของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าตัวอย่างเช่นหากขดลวดที่ทำจากลวดทองแดงถูกทะลุด้วยฟลักซ์แม่เหล็กจากนั้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับจะปรากฏขึ้นที่ขั้วคอยล์ ในทางกลับกัน ในการสร้างฟลักซ์แม่เหล็ก ก็เพียงพอที่จะส่งกระแสไฟฟ้าผ่านขดลวดได้

• ดังนั้น ในการผลิตกระแสไฟฟ้าสลับ จำเป็นต้องมีขดลวดเพื่อให้กระแสไฟฟ้าตรงไหลผ่าน ทำให้เกิดฟลักซ์แม่เหล็กที่เรียกว่าขดลวดสนาม และระบบขั้วเหล็ก โดยมีจุดประสงค์เพื่อจ่ายฟลักซ์แม่เหล็กให้กับขดลวด เรียกว่าขดลวดสเตเตอร์ ซึ่งเกิดแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ

เหล่านี้ คอยส์วางอยู่ในร่องของโครงสร้างเหล็ก วงจรแม่เหล็ก(แพ็คเกจเหล็ก) สเตเตอร์ สเตเตอร์ที่คดเคี้ยวด้วยรูปแบบแกนแม่เหล็ก เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสเตเตอร์ (รูปที่ 3 รายการที่ 1) - ชิ้นส่วนที่อยู่นิ่งซึ่งเกิดกระแสไฟฟ้าและ สนามที่คดเคี้ยวกับ ระบบเสาและรายละเอียดอื่นๆ ( เพลา แหวนสลิป) - โรเตอร์ ,ส่วนที่หมุนได้

ขดลวดสนามสามารถขับเคลื่อนจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ ในกรณีนี้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานที่ การกระตุ้นตนเอง- ในกรณีนี้ ฟลักซ์แม่เหล็กที่ตกค้างในเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เช่น ฟลักซ์ที่เกิดจากชิ้นส่วนเหล็กของวงจรแม่เหล็กโดยไม่มีกระแสไฟฟ้าในขดลวดสนาม มีขนาดเล็กและทำให้มั่นใจว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะกระตุ้นตัวเองเท่านั้นด้วย ความเร็วในการหมุนสูง ดังนั้น การเชื่อมต่อภายนอกดังกล่าวจึงถูกนำมาใช้ในวงจรชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า โดยที่ขดลวดสนามไม่ได้เชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ โดยปกติจะผ่านโคมไฟสุขภาพชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

• กระแสที่ไหลผ่านหลอดไฟนี้เข้าสู่ขดลวดกระตุ้นหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจจะเป็นการกระตุ้นเริ่มต้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ความแรงของกระแสนี้ไม่ควรสูงเกินไปเพื่อไม่ให้แบตเตอรี่หมดแต่อย่าต่ำเกินไปเพราะในกรณีนี้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะตื่นเต้นที่ความเร็วสูงเกินไปผู้ผลิตจึงกำหนดกำลังไฟที่ต้องการ ไฟเตือน- ปกติ 2...3 วัตต์

เมื่อโรเตอร์หมุนตรงข้ามกับขดลวดสเตเตอร์ ขั้ว "เหนือ" และ "ใต้" ของโรเตอร์จะปรากฏขึ้นสลับกัน นั่นคือ ทิศทางของฟลักซ์แม่เหล็กที่ผ่านขดลวดจะเปลี่ยนไปซึ่งทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าสลับในนั้น ความถี่ของแรงดันไฟฟ้านี้ ฉ ขึ้นอยู่กับความเร็วของโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า n และจำนวนคานหามของมัน ร :

ฉ=p*n/ 60

ด้วยข้อยกเว้นที่หายาก เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจากบริษัทต่างประเทศและในประเทศมีขั้ว "ใต้" หกขั้วและ "ขั้วเหนือ" หกขั้วในระบบแม่เหล็กของโรเตอร์ ในกรณีนี้คือความถี่ ฉ น้อยกว่าความเร็วการหมุนของโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าถึง 10 เท่า

เนื่องจากโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้รับการหมุนจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ความถี่ของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จึงสามารถวัดได้ด้วยความถี่ของแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

• ในการทำเช่นนี้จะมีการสร้างขดลวดสเตเตอร์ที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งเชื่อมต่อกับเครื่องวัดวามเร็ว ในกรณีนี้แรงดันไฟฟ้าที่อินพุตของเครื่องวัดวามเร็วจะมีลักษณะเป็นจังหวะเนื่องจากปรากฎว่าเชื่อมต่อแบบขนานกับไดโอดของวงจรเรียงกระแสกำลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

โดยคำนึงถึงอัตราทดเกียร์ด้วย ฉัน สายพานขับจากเครื่องยนต์ไปยังความถี่สัญญาณเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่อินพุตมาตรวัดรอบเครื่อง ฉ ที่เกี่ยวข้องกับความเร็วของเครื่องยนต์ ไม่มีประตู อัตราส่วน:

ฉ =p*n dv (i)/ 60

แน่นอน หากสายพานขับเคลื่อนหลุด อัตราส่วนนี้จะถูกรบกวนเล็กน้อย ดังนั้นจึงต้องระมัดระวังเพื่อให้แน่ใจว่าสายพานมีความตึงเพียงพอเสมอ

ที่ ร =6 , (ในกรณีส่วนใหญ่) ความสัมพันธ์ข้างต้นจะง่ายขึ้น ฉ =n dv (i) /10 - เครือข่ายออนบอร์ดต้องการแรงดันไฟฟ้าคงที่เพื่อจ่ายให้ ดังนั้นการพันสเตเตอร์จึงส่งกำลังให้กับเครือข่ายออนบอร์ดของยานพาหนะผ่าน วงจรเรียงกระแส , ติดตั้งอยู่ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ขดลวดสเตเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าของ บริษัท ต่างประเทศรวมถึงในประเทศ - สามเฟส ประกอบด้วยสามส่วนเรียกว่าการพันเฟสหรือเฟสง่ายๆ แรงดันและกระแสซึ่งจะถูกเลื่อนสัมพันธ์กันหนึ่งในสามของช่วงเวลาคือ โดย 120 0 (รูปที่ 2) เฟสสามารถเชื่อมต่อเป็นรูปดาวหรือเดลต้าได้ ในกรณีนี้เฟสและแรงดันและกระแสเชิงเส้นจะแตกต่างกัน แรงดันไฟฟ้าเฟส คุณฉ ทำหน้าที่ระหว่างปลายของขดลวดเฟสกับกระแส ถ้า ไหลในขดลวดเหล่านี้ซึ่งเป็นแรงดันไฟฟ้าเชิงเส้น คุณแอล ทำหน้าที่ระหว่างสายไฟที่เชื่อมต่อขดลวดสเตเตอร์กับวงจรเรียงกระแส กระแสเชิงเส้นไหลในสายไฟเหล่านี้ เจแอล - โดยธรรมชาติแล้ววงจรเรียงกระแสจะแก้ไขค่าที่ให้มานั่นคือ เส้นตรง

ข้าว. 2. แผนภาพวงจรของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับพร้อมวงจรเรียงกระแส

สเตเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (รูปที่ 3) ทำจากแผ่นเหล็กที่มีความหนา 0.8...1 มม. แต่มักทำโดยการพัน "บนขอบ" การออกแบบนี้ช่วยให้มั่นใจได้ว่ามีของเสียน้อยลงระหว่างการประมวลผลและมีความสามารถในการผลิตสูง เมื่อทำแพ็คเกจสเตเตอร์โดยการพัน แอกสเตเตอร์เหนือร่องมักจะมีเส้นโครงซึ่งตำแหน่งของชั้นที่สัมพันธ์กันได้รับการแก้ไขในระหว่างการพัน ส่วนที่ยื่นออกมาเหล่านี้ช่วยปรับปรุงการระบายความร้อนของสเตเตอร์เนื่องจากพื้นผิวด้านนอกได้รับการพัฒนามากขึ้น ความจำเป็นในการประหยัดโลหะยังนำไปสู่การสร้างการออกแบบบรรจุภัณฑ์สเตเตอร์ที่ประกอบด้วยส่วนรูปเกือกม้าแต่ละส่วน แผ่นสเตเตอร์แต่ละแผ่นถูกยึดเข้าด้วยกันเป็นโครงสร้างเสาหินโดยการเชื่อมหรือหมุดย้ำ

ข้าว. 3. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสเตเตอร์:
1 - คอร์, 2 - คดเคี้ยว, 3 - ลิ่มสล็อต, 4 - สล็อต, 5 - เทอร์มินัลสำหรับเชื่อมต่อกับวงจรเรียงกระแส

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์ที่ผลิตจำนวนมากเกือบทั้งหมดมี 36 ช่องซึ่งเป็นที่ตั้งของขดลวดสเตเตอร์ ร่องหุ้มด้วยฉนวนฟิล์มหรือพ่นด้วยสารอีพอกซี

ข้าว. 4. แผนภาพขดลวดสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า:
A - กระจายวง, B - คลื่นเข้มข้น, C - กระจายคลื่น
------- ระยะที่ 1 - - - - - - - ระยะที่ 2 -..-..-..- ระยะที่ 3

ช่องประกอบด้วยขดลวดสเตเตอร์ซึ่งทำตามวงจร (รูปที่ 4) ในรูปแบบของวงกระจาย (รูปที่ 4,A) หรือคลื่นเข้มข้น (รูปที่ 4,B) คลื่นกระจาย (รูปที่ 4,C) ขดลวด การพันขดลวดมีความโดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าส่วนต่างๆ (หรือครึ่งส่วน) ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของขดลวดที่มีการเชื่อมต่อแบบ end-to-end ทั้งสองด้านของแพ็คเกจสเตเตอร์ที่อยู่ตรงข้ามกัน ขดลวดของคลื่นมีลักษณะคล้ายกับคลื่นจริงๆ เนื่องจากการเชื่อมต่อด้านหน้าระหว่างด้านข้างของส่วน (หรือครึ่งส่วน) จะตั้งอยู่สลับกันที่ด้านใดด้านหนึ่งของแพ็คเกจสเตเตอร์ ในการม้วนแบบกระจาย ส่วนนี้จะแบ่งออกเป็นครึ่งส่วนสองส่วนที่เล็ดลอดออกมาจากช่องเดียวกัน โดยครึ่งส่วนหนึ่งเล็ดลอดไปทางซ้ายและอีกส่วนหนึ่งเล็ดลอดไปทางขวา ระยะห่างระหว่างด้านข้างของส่วน (หรือครึ่งส่วน) ของการม้วนแต่ละเฟสคือ 3 ส่วนช่อง ได้แก่ หากด้านหนึ่งของส่วนอยู่ในร่องที่ยอมรับตามอัตภาพเป็นด้านแรก ด้านที่สองก็จะพอดีกับร่องที่สี่ ขดลวดถูกยึดไว้ในร่องด้วยลิ่มร่องที่ทำจากวัสดุฉนวน จำเป็นต้องเคลือบสเตเตอร์ด้วยวานิชหลังจากวางขดลวด

ลักษณะพิเศษของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์คือแบบระบบขั้วโรเตอร์ (รูปที่ 5) ประกอบด้วยเสาสองซีกซึ่งมีส่วนยื่นออกมา - เสารูปจงอย มีหกเสาในแต่ละครึ่ง ครึ่งเสาทำโดยการตอกและอาจมีส่วนยื่นออกมา - ครึ่งพุ่ม หากไม่มีส่วนที่ยื่นออกมาเมื่อกดลงบนเพลาจะมีการติดตั้งบูชที่มีบาดแผลที่ขดลวดกระตุ้นบนเฟรมระหว่างครึ่งเสาและจะทำการม้วนหลังจากติดตั้งบุชชิ่งภายในเฟรม

ข้าว. 5. โรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์: a - ประกอบ; b - ระบบเสาแบบถอดประกอบ; 1,3 - ครึ่งหนึ่งของเสา; 2 - ขดลวดกระตุ้น; 4 - แหวนสลิป; 5 - เพลา

หากครึ่งขั้วมีบุชชิ่งแบบครึ่งเดียว ขดลวดกระตุ้นจะถูกพันไว้ล่วงหน้าบนเฟรม และติดตั้งเมื่อครึ่งเสาถูกกดเพื่อให้ครึ่งบุชชิ่งพอดีภายในเฟรม แก้มส่วนปลายของโครงมีส่วนที่ยื่นออกมาซึ่งพอดีกับช่องว่างระหว่างขั้วที่ส่วนปลายของส่วนเสา และป้องกันไม่ให้โครงหมุนบนบุชชิ่ง การกดครึ่งขั้วลงบนเพลานั้นมาพร้อมกับการอุดรูรั่วซึ่งจะช่วยลดช่องว่างอากาศระหว่างบุชชิ่งและครึ่งเสาหรือครึ่งบูชและมีผลในเชิงบวกต่อลักษณะเอาต์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เมื่ออุดรูรั่ว โลหะจะไหลเข้าไปในร่องของเพลา ซึ่งทำให้ยากต่อการกรอขดลวดสนามหากเกิดไฟไหม้หรือแตก เนื่องจากระบบขั้วโรเตอร์จะแยกชิ้นส่วนได้ยาก ขดลวดสนามที่ประกอบกับโรเตอร์นั้นถูกเคลือบด้วยวานิช ปากของเสาที่ขอบมักจะเอียงด้านใดด้านหนึ่งหรือทั้งสองด้าน เพื่อลดสัญญาณรบกวนจากแม่เหล็กจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในการออกแบบบางแบบ เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน วงแหวนป้องกันเสียงรบกวนที่ไม่ใช่แม่เหล็กจะถูกวางไว้ใต้กรวยแหลมของจะงอยปาก ซึ่งอยู่เหนือขดลวดกระตุ้น วงแหวนนี้ป้องกันไม่ให้จะงอยปากสั่นเมื่อฟลักซ์แม่เหล็กเปลี่ยนแปลง ดังนั้นจึงปล่อยสัญญาณรบกวนแม่เหล็กออกมา

หลังการประกอบ โรเตอร์จะมีความสมดุลแบบไดนามิก ซึ่งดำเนินการโดยการเจาะวัสดุส่วนเกินที่ครึ่งหนึ่งของเสา บนเพลาโรเตอร์ยังมีแหวนลื่นซึ่งส่วนใหญ่มักทำจากทองแดงขดด้วยพลาสติก ตัวนำของขดลวดกระตุ้นนั้นถูกบัดกรีหรือเชื่อมเข้ากับวงแหวน บางครั้งแหวนทำจากทองเหลืองหรือสแตนเลส ซึ่งช่วยลดการสึกหรอและการเกิดออกซิเดชัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำงานในสภาพแวดล้อมที่ชื้น เส้นผ่านศูนย์กลางของวงแหวนเมื่อชุดหน้าสัมผัสแปรงตั้งอยู่นอกช่องภายในของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะต้องไม่เกินเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของตลับลูกปืนที่ติดตั้งในฝาครอบจากด้านข้างของวงแหวนสลิปเนื่องจากในระหว่างการประกอบตลับลูกปืนจะผ่านวงแหวน เส้นผ่านศูนย์กลางเล็กของวงแหวนยังช่วยลดการสึกหรอของแปรงอีกด้วย ตามเงื่อนไขการติดตั้งนั้นบางบริษัทใช้แบริ่งลูกกลิ้งเป็นตัวรองรับโรเตอร์ด้านหลังเพราะว่า บอลที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากันจะมีอายุการใช้งานสั้นกว่า

ตามกฎแล้วเพลาโรเตอร์ทำจากเหล็กตัดแบบอ่อนอย่างไรก็ตามเมื่อใช้แบริ่งลูกกลิ้งลูกกลิ้งซึ่งทำงานโดยตรงที่ปลายเพลาจากด้านข้างของแหวนสลิปเพลาทำจากโลหะผสม เหล็กและวารสารเพลาถูกซีเมนต์และแข็งตัว ที่ปลายเกลียวของเพลา จะมีการตัดร่องสำหรับกุญแจเพื่อยึดรอก อย่างไรก็ตาม ในการออกแบบสมัยใหม่หลายๆ ชิ้น สิ่งสำคัญยังขาดหายไป ในกรณีนี้ส่วนปลายของเพลาจะมีช่องหรือส่วนที่ยื่นออกมาเป็นรูปหกเหลี่ยม วิธีนี้ช่วยให้คุณป้องกันไม่ให้เพลาหมุนเมื่อขันน็อตยึดรอกหรือระหว่างการถอดประกอบเมื่อจำเป็นต้องถอดรอกและพัดลม

หน่วยแปรง- นี่คือโครงสร้างพลาสติกที่ใช้วางแปรงเช่น รายชื่อผู้ติดต่อแบบเลื่อน แปรงที่ใช้ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์มีสองประเภท: คอปเปอร์กราไฟท์และอิเล็กโทรกราไฟท์ หลังมีแรงดันไฟฟ้าตกคร่อมเพิ่มขึ้นเมื่อสัมผัสกับวงแหวนเมื่อเปรียบเทียบกับกราไฟท์ทองแดงซึ่งส่งผลเสียต่อลักษณะเอาต์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แต่ให้การสึกหรอบนวงแหวนสลิปน้อยลงอย่างมาก แปรงถูกกดเข้ากับวงแหวนด้วยแรงสปริง โดยทั่วไปแล้ว แปรงจะถูกติดตั้งตามรัศมีของวงแหวนสลิป แต่ก็มีสิ่งที่เรียกว่าตัวยึดแปรงแบบปฏิกิริยา ซึ่งแกนของแปรงจะสร้างมุมกับรัศมีของวงแหวน ณ จุดที่สัมผัสกับแปรง ซึ่งจะช่วยลดการเสียดสีของแปรงในรางของที่วางแปรง และช่วยให้มั่นใจได้ว่าแปรงจะสัมผัสกับวงแหวนได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น บ่อยครั้งที่ที่ยึดแปรงและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าเป็นหน่วยเดียวที่ไม่สามารถแยกออกจากกัน

วงจรเรียงกระแสถูกใช้ในสองประเภท - ทั้งสองประเภทคือแผ่นระบายความร้อนที่มีการกด (หรือบัดกรี) ไดโอดตัวเรียงกระแสกำลัง หรือที่จุดเชื่อมต่อซิลิคอนของไดโอดเหล่านี้ถูกบัดกรีและปิดผนึก หรือเป็นโครงสร้างที่มีครีบที่ได้รับการพัฒนาอย่างสูงซึ่งไดโอด ซึ่งโดยปกติจะเป็นประเภทแท็บเล็ตจะถูกบัดกรีเข้ากับแผ่นระบายความร้อน ไดโอดของวงจรเรียงกระแสเพิ่มเติมมักจะมีตัวเรือนพลาสติกทรงกระบอกหรือรูปถั่วหรือทำในรูปแบบของบล็อกปิดผนึกแยกต่างหากซึ่งรวมอยู่ในวงจรโดยบัสบาร์ การรวมชุดวงจรเรียงกระแสในวงจรเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำได้โดยการคลายเกลียวหรือเชื่อมขั้วต่อเฟสบนแผ่นยึดวงจรเรียงกระแสแบบพิเศษหรือด้วยสกรู สิ่งที่อันตรายที่สุดสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเดินสายไฟของเครือข่ายออนบอร์ดของยานพาหนะคือการต่อแผ่นระบายความร้อนที่เชื่อมต่อกับขั้ว "กราวด์" และขั้ว "+" ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้วยวัตถุโลหะที่ตกลงมาระหว่างพวกเขาโดยไม่ตั้งใจหรือ สะพานนำไฟฟ้าที่เกิดจากการปนเปื้อนเพราะว่า ในกรณีนี้อาจเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรแบตเตอรี่และอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ แผ่นและส่วนอื่น ๆ ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจากบางบริษัทถูกหุ้มด้วยชั้นฉนวนบางส่วนหรือทั้งหมด แผงระบายความร้อนถูกรวมเข้ากับการออกแบบเสาหินของยูนิตเรียงกระแส โดยส่วนใหญ่ใช้แผ่นยึดที่ทำจากวัสดุฉนวน เสริมด้วยแถบเชื่อมต่อ

ชุดตลับลูกปืนเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามักเป็นตลับลูกปืนเม็ดกลมร่องลึกซึ่งมีจาระบีแบบใช้ครั้งเดียวตลอดอายุการใช้งานและมีซีลแบบหนึ่งหรือสองทางอยู่ในตลับลูกปืน แบริ่งลูกกลิ้งจะใช้เฉพาะด้านแหวนสลิปเท่านั้น และค่อนข้างน้อย โดยส่วนใหญ่จะใช้โดยบริษัทอเมริกัน ความพอดีของตลับลูกปืนบนเพลาที่ด้านข้างของแหวนสลิปมักจะแน่นที่ด้านไดรฟ์ - เลื่อนในเบาะนั่งที่หุ้มในทางกลับกัน - ที่ด้านข้างของแหวนสลิป - เลื่อนที่ด้านไดรฟ์ - แน่น. เนื่องจากวงแหวนรอบนอกของแบริ่งที่ด้านข้างของแหวนสลิปมีความสามารถในการหมุนในเบาะนั่งของฝาครอบ แบริ่งและฝาครอบอาจล้มเหลวในไม่ช้า ทำให้โรเตอร์สัมผัสกับสเตเตอร์ เพื่อป้องกันไม่ให้ตลับลูกปืนหมุน จึงวางอุปกรณ์ต่างๆ ไว้บนเบาะหุ้ม เช่น แหวนยาง ถ้วยพลาสติก สปริงเหล็กลูกฟูก เป็นต้น

การออกแบบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้านั้นขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีการผลิตเป็นส่วนใหญ่ เมื่อสร้างวงจรโดยใช้องค์ประกอบที่ไม่ต่อเนื่องตัวควบคุมมักจะมีแผงวงจรพิมพ์ซึ่งมีองค์ประกอบเหล่านี้อยู่ ในเวลาเดียวกันองค์ประกอบบางอย่างเช่นการปรับตัวต้านทานสามารถทำได้โดยใช้เทคโนโลยีฟิล์มหนา เทคโนโลยีไฮบริดถือว่าตัวต้านทานถูกสร้างขึ้นบนแผ่นเซรามิกและเชื่อมต่อกับองค์ประกอบของเซมิคอนดักเตอร์ - ไดโอด, ซีเนอร์ไดโอด, ทรานซิสเตอร์ซึ่งในรูปแบบที่ไม่บรรจุหีบห่อหรือบรรจุหีบห่อจะถูกบัดกรีบนพื้นผิวโลหะ ในตัวควบคุมที่สร้างจากผลึกซิลิคอนเดี่ยว วงจรควบคุมทั้งหมดจะอยู่ในคริสตัลนี้ ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบไฮบริดและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบชิปตัวเดียวไม่สามารถถอดประกอบหรือซ่อมแซมได้

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกระบายความร้อนด้วยพัดลมหนึ่งหรือสองตัวที่ติดตั้งอยู่บนเพลา ในกรณีนี้ ในการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบดั้งเดิม (รูปที่ 7, a) อากาศจะถูกดูดเข้าไปในฝาครอบโดยพัดลมแบบแรงเหวี่ยงจากด้านข้างของวงแหวนสลิป สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีชุดแปรง ตัวปรับแรงดันไฟฟ้า และตัวเรียงกระแสด้านนอกช่องภายใน และได้รับการปกป้องด้วยเคส อากาศจะถูกดูดผ่านช่องของเคสนี้ เพื่อนำอากาศไปยังสถานที่ที่ร้อนที่สุด - ไปยังตัวเรียงกระแสและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า สำหรับรถยนต์ที่มีเค้าโครงห้องเครื่องหนาแน่นซึ่งมีอุณหภูมิอากาศสูงเกินไป เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะใช้กับปลอกพิเศษ (รูปที่ 7, b) ติดอยู่กับฝาครอบด้านหลังและติดตั้งท่อที่มีท่อส่งความเย็นผ่าน และอากาศภายนอกที่สะอาดจะเข้าสู่เครื่องกำเนิดไฟฟ้า การออกแบบดังกล่าวใช้กับรถยนต์ BMW เป็นต้น สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีการออกแบบ "กะทัดรัด" อากาศเย็นจะถูกนำเข้าจากทั้งฝาด้านหลังและด้านหน้า

ข้าว. 7. ระบบระบายความร้อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
เอ - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าของการออกแบบทั่วไป; b - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำหรับอุณหภูมิสูงในห้องเครื่อง; c - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีขนาดกะทัดรัด

ลูกศรแสดงทิศทางการไหลของอากาศ

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากำลังสูงที่ติดตั้งบนยานพาหนะพิเศษ รถบรรทุก และรถโดยสารมีความแตกต่างกันบางประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ประกอบด้วยระบบโรเตอร์สองขั้วที่ติดตั้งบนเพลาเดียว และด้วยเหตุนี้ ขดลวดกระตุ้นสองขดลวด สล็อต 72 ช่องบนสเตเตอร์ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ไม่มีความแตกต่างพื้นฐานในการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเหล่านี้จากการออกแบบที่พิจารณา

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไดรฟ์

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกขับเคลื่อนจากรอกเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้สายพาน ยิ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของรอกบนเพลาข้อเหวี่ยงมีขนาดใหญ่ขึ้นและเส้นผ่านศูนย์กลางของรอกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก็เล็กลง (อัตราส่วนของเส้นผ่านศูนย์กลางเรียกว่าอัตราทดเกียร์) ความเร็วของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก็จะยิ่งสูงขึ้นและด้วยเหตุนี้จึงสามารถส่งกระแสไฟฟ้าให้กับผู้บริโภคได้มากขึ้น .

ไม่ใช้สายพานตัววีสำหรับอัตราทดเกียร์ที่มากกว่า 1.7-3 ประการแรกนี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางลูกรอกเล็กสายพานร่องวีจะสึกหรอมากขึ้น

ตามกฎแล้วสำหรับรุ่นที่ทันสมัย ​​การขับเคลื่อนจะดำเนินการโดยใช้สายพานโพลีวี เนื่องจากมีความยืดหยุ่นมากกว่า จึงสามารถติดตั้งรอกเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กบนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ และส่งผลให้อัตราทดเกียร์สูงขึ้น เช่น การใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าความเร็วสูง ตามกฎแล้วความตึงของสายพานโพลีวีจะดำเนินการโดยลูกกลิ้งปรับความตึงเมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหยุดนิ่ง

การติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกยึดเข้ากับด้านหน้าของเครื่องยนต์ด้วยวงเล็บพิเศษ ขายึดและตัวปรับความตึงของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะอยู่ที่ฝาครอบ หากยึดด้วยอุ้งเท้าสองอันก็จะอยู่ที่ฝาครอบทั้งสองอัน หากมีอุ้งเท้าเพียงอันเดียวก็จะอยู่ที่หน้าปก ในรูของอุ้งเท้าด้านหลัง (หากมีอุ้งเท้าสำหรับยึดสองตัว) โดยปกติจะมีปลอกสเปเซอร์ที่ช่วยขจัดช่องว่างระหว่างตัวยึดเครื่องยนต์และเบาะนั่งอุ้งเท้า

วงจรเรียงกระแส 1 ประกอบด้วยไดโอดหกตัว VD1 - VD6 ซึ่งประกอบเป็นสองแขน: ในหนึ่งขั้วบวกของไดโอดสามตัว VD1 - VD3 เชื่อมต่อกับขั้ว "+" ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและอีกด้านหนึ่งคือแคโทดของไดโอด VD4 - VD6 เชื่อมต่อกับขั้ว “-” ในวงจรสายเดี่ยวที่ใช้กับรถยนต์ ขั้วลบจะเชื่อมต่อกับกราวด์ ตัวนำของขดลวดเฟสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสเตเตอร์เชื่อมต่อกับวงจรเรียงกระแส (รูปแสดงการเชื่อมต่อแบบดาว) แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ ip1 - ipz ที่เกิดขึ้นในขดลวดเฟสจะถูกเลื่อนไป 1/3 ของช่วงเวลาซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับระบบสามเฟส

วงจรเรียงกระแสไฟฟ้ากระแสสลับ

เมื่อแรงดันไฟฟ้าสามเฟสเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลา ไดโอดเรียงกระแสจะย้ายจากสถานะปิดเป็นสถานะเปิด ดังนั้นกระแสโหลดจึงมีทิศทางเดียวเท่านั้น - จากขั้ว "+" ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังขั้ว "-" .

ข้าว. 8. แผนภาพชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (a) และแผนภาพแรงดันไฟฟ้า (b):

วงจรเรียงกระแสบริดจ์ 1 เฟส; วงจรเรียงกระแสเพิ่มเติม 2 ตัว; เครื่องปรับแรงดันไฟฟ้า 3 ระดับ

ดังที่เห็นได้จากรูปที่ 8 b ณ เวลา 0 ไม่มีแรงดันไฟฟ้าในการพัน L1; ในการม้วน L3 จะเป็นค่าบวก และในการม้วน L2 จะเป็นค่าลบ ทิศทางของลูกศรไปทางจุดกึ่งกลาง 0 ของขดลวดสเตเตอร์นั้นถือเป็นแรงดันไฟฟ้าบวก กระแสไฟที่แก้ไขจะถูกส่งไปยังผู้บริโภคตามทิศทางของลูกศรผ่านไดโอด VD3 และ VD4 ที่อยู่ในสถานะเปิด

ณ เวลา t1 ไม่มีแรงดันไฟฟ้าในการพัน L2, ในการพัน L1 จะเป็นค่าบวก และในการพัน L3 จะเป็นลบ กระแสไฟที่แก้ไขจะถูกส่งไปยังผู้บริโภคผ่านไดโอด VD1 และ VD5 ในแต่ละแขนของวงจรเรียงกระแส ไดโอดหนึ่งตัวจะเปิดอยู่ประมาณ 1/3 ของคาบ

แรงดันไฟฟ้าของสายสำหรับการเชื่อมต่อแบบสตาร์มีค่ามากกว่าการเชื่อมต่อแบบเดลต้า 1.73 เท่า ดังนั้นเมื่อเชื่อมต่อเป็นรูปสามเหลี่ยม ขดลวดสเตเตอร์จะต้องมีการหมุนมากกว่าเมื่อเชื่อมต่อแบบดาว อย่างไรก็ตาม กระแสเฟสเมื่อเชื่อมต่อในเดลต้าจะน้อยกว่าเมื่อเชื่อมต่อในสตาร์ 1.73 เท่า การเชื่อมต่อขดลวดสเตเตอร์เป็นรูปสามเหลี่ยมสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากำลังสูงทำให้สามารถทำจากลวดที่บางกว่าได้

ตัวเรียงกระแสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบางตัวมีแขนเพิ่มเติมเชื่อมต่อกับจุดกึ่งกลาง 0 ของขดลวดสเตเตอร์ รูปแบบนี้ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ 15...20% เนื่องจากการกระทำของส่วนประกอบฮาร์มอนิกที่สามของแรงดันเฟส

แรงดันไฟฟ้าที่แก้ไข Ud มีลักษณะเป็นจังหวะ แบตเตอรี่ GB ทำหน้าที่เป็นตัวกรองชนิดหนึ่งที่ทำให้แรงดันไฟฟ้าที่แก้ไขของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเรียบขึ้นในขณะที่กระแสไฟฟ้าของแบตเตอรี่กลายเป็นจังหวะ

ในเครื่องกำเนิดวาล์ว ไดโอดเรียงกระแสจะไม่นำกระแสจากแบตเตอรี่ไปยังขดลวดสเตเตอร์ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องใช้รีเลย์กระแสย้อนกลับ สิ่งนี้ช่วยลดความยุ่งยากของวงจรชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้อย่างมาก เมื่อจอดรถเป็นเวลานาน แบตเตอรี่อาจคายประจุไปที่ขดลวดกระตุ้น ดังนั้นในเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์บางรุ่น ขดลวดกระตุ้นจึงเชื่อมต่อกับวงจรเรียงกระแสเพิ่มเติม 2 วงจรเรียงกระแสเพิ่มเติมทำจากไดโอด VD7-VD9 สามตัวซึ่งมีขั้วบวกที่เชื่อมต่อกับเทอร์มินัล D ในกรณีนี้เฉพาะแรงดันไฟฟ้าจาก เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังขดลวดกระตุ้นผ่านวงจรเรียงกระแสเพิ่มเติม 2 และแขนวงจรเรียงกระแส 1 พร้อมไดโอด VD4-VD6

การใช้วงจรเรียงกระแสเพิ่มเติมก็มีด้านลบที่เกี่ยวข้องกับการกระตุ้นตนเองของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเช่นกัน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถกระตุ้นตัวเองได้หากมีฟลักซ์แม่เหล็กตกค้างอยู่และมีความต้านทานของวงจรกระตุ้นต่ำเพียงพอ ดังนั้นเพื่อสร้างแรงดันไฟฟ้าในช่วงการทำงานของความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ วงจรจึงใช้ไฟควบคุม HL ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการกระตุ้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่เชื่อถือได้

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องกำเนิดแปรงคือการมีชุดสัมผัสซึ่งประกอบด้วยแปรงไฟฟ้าและวงแหวนซึ่งกระแสจะถูกส่งไปยังขดลวดกระตุ้นแบบหมุน อุปกรณ์นี้อาจสึกหรอได้ ฝุ่น สิ่งสกปรก น้ำมันเชื้อเพลิง และน้ำมันที่สัมผัสกับยูนิตหน้าสัมผัสทำให้เกิดความเสียหายอย่างรวดเร็ว

ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

หน่วยงานกำกับดูแลจะรักษาแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าให้อยู่ในขอบเขตที่กำหนดเพื่อให้เครื่องใช้ไฟฟ้าที่รวมอยู่ในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ทำงานได้อย่างเหมาะสมที่สุด ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าทั้งหมดมีองค์ประกอบการวัด ซึ่งได้แก่ เซ็นเซอร์แรงดันไฟฟ้า และแอคชูเอเตอร์ที่ควบคุม

ในตัวควบคุมการสั่นสะเทือน องค์ประกอบการวัดและการสั่งงานคือรีเลย์แม่เหล็กไฟฟ้า สำหรับตัวควบคุมคอนแทคทรานซิสเตอร์ รีเลย์แม่เหล็กไฟฟ้าจะอยู่ในส่วนการวัด และองค์ประกอบอิเล็กทรอนิกส์จะอยู่ในส่วนกระตุ้น ขณะนี้หน่วยงานกำกับดูแลทั้งสองประเภทนี้ได้ถูกแทนที่ด้วยหน่วยงานอิเล็กทรอนิกส์อย่างสมบูรณ์แล้ว

ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบไร้สัมผัสของเซมิคอนดักเตอร์มักจะติดตั้งอยู่ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและรวมกับชุดแปรง พวกเขาเปลี่ยนกระแสกระตุ้นโดยการเปลี่ยนเวลาที่ขดลวดโรเตอร์ถูกเปิดไปยังเครือข่ายจ่าย หน่วยงานกำกับดูแลเหล่านี้ไม่มีการปรับเปลี่ยนที่ไม่ถูกต้องและไม่ต้องการการบำรุงรักษาใดๆ นอกเหนือจากการตรวจสอบความน่าเชื่อถือของหน้าสัมผัส

ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้ามีคุณสมบัติในการชดเชยความร้อน - เปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับแบตเตอรี่ ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิอากาศในห้องเครื่องยนต์เพื่อการชาร์จแบตเตอรี่ที่เหมาะสมที่สุด ยิ่งอุณหภูมิอากาศต่ำลง จะต้องจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับแบตเตอรี่มากขึ้น และในทางกลับกัน ค่าชดเชยความร้อนสูงถึง 0.01 V ต่อ 1°C ตัวควบคุมระยะไกลบางรุ่น (2702.3702, PP-132A, 1902.3702 และ 131.3702) มีสวิตช์ระดับแรงดันไฟฟ้าแบบปรับเองแบบขั้น (ฤดูหนาว/ฤดูร้อน)

หลักการทำงานของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

ในปัจจุบัน ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทั้งหมดมีการติดตั้งตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบอิเล็กทรอนิกส์แบบเซมิคอนดักเตอร์ ซึ่งมักจะติดตั้งอยู่ภายในเครื่องกำเนิดไฟฟ้า การออกแบบและการออกแบบอาจแตกต่างกัน แต่หลักการทำงานของหน่วยงานกำกับดูแลทั้งหมดเหมือนกัน แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ไม่มีตัวควบคุมขึ้นอยู่กับความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ ฟลักซ์แม่เหล็กที่สร้างขึ้นโดยขดลวดสนาม และผลที่ตามมาคือความแรงของกระแสในขดลวดนี้และปริมาณกระแสที่จ่ายโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าให้กับผู้บริโภค ยิ่งความเร็วในการหมุนและกระแสกระตุ้นสูงขึ้นเท่าใด แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ยิ่งกระแสโหลดมากขึ้นเท่าใด แรงดันไฟฟ้าก็จะยิ่งลดลงเท่านั้น

หน้าที่ของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าคือการรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่เมื่อความเร็วในการหมุนและโหลดเปลี่ยนแปลงโดยส่งผลต่อกระแสกระตุ้น แน่นอนคุณสามารถเปลี่ยนกระแสในวงจรกระตุ้นได้โดยการเพิ่มตัวต้านทานเพิ่มเติมเข้าไปในวงจรนี้เช่นเดียวกับที่เคยทำในตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบสั่นสะเทือนก่อนหน้านี้ แต่วิธีนี้เกี่ยวข้องกับการสูญเสียพลังงานในตัวต้านทานนี้และไม่ได้ใช้ในตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ . หน่วยงานกำกับดูแลอิเล็กทรอนิกส์เปลี่ยนกระแสกระตุ้นโดยการเปิดและปิดขดลวดกระตุ้นจากเครือข่ายจ่ายไฟ ขณะเดียวกันก็เปลี่ยนระยะเวลาสัมพัทธ์ของเวลาตรงของขดลวดกระตุ้น หากต้องการรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่จำเป็นต้องลดกระแสกระตุ้นเวลาในการเปลี่ยนของขดลวดกระตุ้นจะลดลงหากจำเป็นต้องเพิ่มก็จะเพิ่มขึ้น

สะดวกในการสาธิตหลักการทำงานของตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้แผนภาพที่ค่อนข้างง่ายของตัวควบคุมประเภท EE 14V3 จาก Bosch ดังแสดงในรูปที่ 1 9:

ข้าว. 9. แผนผังของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า EE14V3 จาก BOSCH:
1 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, 2 - เครื่องปรับแรงดันไฟฟ้า, SA - สวิตช์จุดระเบิด, HL - ไฟเตือนบนแผงหน้าปัด

เพื่อให้เข้าใจการทำงานของวงจร เราควรจำไว้ว่าดังที่แสดงไว้ข้างต้น ซีเนอร์ไดโอดจะไม่ผ่านกระแสผ่านตัวมันเองที่แรงดันไฟฟ้าต่ำกว่าแรงดันรักษาเสถียรภาพ เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึงค่านี้ ซีเนอร์ไดโอดจะ "ทะลุ" และกระแสเริ่มไหลผ่าน ดังนั้นซีเนอร์ไดโอดในตัวควบคุมจึงเป็นมาตรฐานแรงดันไฟฟ้าที่ใช้เปรียบเทียบแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า นอกจากนี้ยังเป็นที่ทราบกันดีว่าทรานซิสเตอร์ผ่านกระแสระหว่างตัวสะสมและตัวปล่อยเช่น เปิดถ้ากระแสไหลในวงจรตัวส่งสัญญาณฐาน และไม่อนุญาตให้กระแสนี้ผ่าน เช่น ปิดถ้ากระแสฐานถูกขัดจังหวะ แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับซีเนอร์ไดโอด VD2 นั้นจ่ายจากเอาท์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า "D+" ผ่านตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าบนตัวต้านทาน R1 (R3 และไดโอด VD1 ซึ่งทำหน้าที่ชดเชยอุณหภูมิ ในขณะที่แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าต่ำและแรงดันไฟฟ้าที่ซีเนอร์ไดโอดอยู่ที่ ต่ำกว่าแรงดันไฟฟ้าคงที่ ซีเนอร์ไดโอดจะถูกปิด ดังนั้นจึงไม่มีกระแสไหลในวงจรฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 ทรานซิสเตอร์ VT1 ก็ถูกปิดเช่นกัน ในกรณีนี้ กระแสผ่านตัวต้านทาน R6 จาก "D+" เทอร์มินัลเข้าสู่วงจรฐานของทรานซิสเตอร์ VT2 ซึ่งเปิดขึ้นและกระแสเริ่มไหลผ่านจุดเชื่อมต่อตัวปล่อยอิมิตเตอร์ในฐานของทรานซิสเตอร์ VT3 ซึ่งเปิดขึ้นด้วย ในกรณีนี้ ขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเชื่อมต่อกับพลังงาน วงจรผ่านทางแยกอิมิตเตอร์ - คอลเลกเตอร์ VT3

การเชื่อมต่อของทรานซิสเตอร์ VT2 และ VT3 ซึ่งมีขั้วสะสมรวมอยู่ด้วยและวงจรฐานของทรานซิสเตอร์ตัวหนึ่งได้รับพลังงานจากตัวปล่อยของอีกตัวหนึ่งเรียกว่าวงจรดาร์ลิงตัน ด้วยการเชื่อมต่อนี้ ทรานซิสเตอร์ทั้งสองตัวถือได้ว่าเป็นทรานซิสเตอร์คอมโพสิตตัวเดียวที่มีอัตราขยายสูง โดยทั่วไปแล้ว ทรานซิสเตอร์ดังกล่าวจะทำบนผลึกซิลิคอนตัวเดียว หากแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเช่นเนื่องจากความเร็วในการหมุนของโรเตอร์เพิ่มขึ้นแรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอด VD2 ก็เพิ่มขึ้นเช่นกันเมื่อแรงดันไฟฟ้านี้ถึงค่าของแรงดันเสถียรภาพซีเนอร์ไดโอด VD2 “ ทะลุ” กระแสที่ไหลผ่านเริ่มไหลเข้าสู่วงจรฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 ซึ่งการเปลี่ยนผ่านตัวปล่อย - สะสมจะเปิดขึ้นและลัดวงจรเอาต์พุตฐานของทรานซิสเตอร์คอมโพสิต VT2, VT3 ลงกราวด์ ทรานซิสเตอร์คอมโพสิตปิด ทำลายวงจรจ่ายไฟของขดลวดสนาม กระแสกระตุ้นลดลง, แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าลดลง, ซีเนอร์ไดโอด VT2 และทรานซิสเตอร์ VT1 ปิด, ทรานซิสเตอร์คอมโพสิต VT2,VT3 จะเปิดขึ้น, ขดลวดกระตุ้นเชื่อมต่อกับวงจรไฟฟ้าอีกครั้ง, แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพิ่มขึ้นและกระบวนการซ้ำ ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกควบคุมโดยตัวควบคุมโดยการเปลี่ยนเวลาสัมพัทธ์ของการรวมขดลวดกระตุ้นในวงจรไฟฟ้า ในกรณีนี้กระแสในขดลวดกระตุ้นจะเปลี่ยนไปดังแสดงในรูปที่ 10 หากความเร็วในการหมุนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพิ่มขึ้นหรือโหลดลดลง เวลาเปิดเครื่องคดเคี้ยวจะลดลง หากความเร็วในการหมุนลดลงหรือภาระเพิ่มขึ้น ก็จะเพิ่มขึ้น วงจรควบคุม (ดูรูปที่ 9) มีองค์ประกอบที่เป็นลักษณะเฉพาะของวงจรควบคุมแรงดันไฟฟ้าทั้งหมดที่ใช้กับรถยนต์ เมื่อปิดทรานซิสเตอร์คอมโพสิต VT2, VT3 ไดโอด VD3 จะป้องกันแรงดันไฟกระชากที่เป็นอันตรายที่เกิดจากวงจรเปิดของขดลวดกระตุ้นที่มีการเหนี่ยวนำที่สำคัญ ในกรณีนี้กระแสขดลวดของสนามสามารถปิดได้ผ่านไดโอดนี้และจะไม่เกิดแรงดันไฟกระชากที่เป็นอันตราย ดังนั้นไดโอด VD3 จึงเรียกว่าไดโอดดับ ความต้านทาน R7 เป็นการต้านทานการป้อนกลับอย่างหนัก

ข้าว. 10. การเปลี่ยนแปลงความแรงของกระแสในสนามที่คดเคี้ยว JB เมื่อเวลาผ่านไป t ระหว่างการทำงานของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า:

ตัน, ทอฟฟ์ - ตามลำดับ, เวลาในการเปิดและปิดขดลวดกระตุ้นของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า n1 n2 - ความเร็วของโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยที่ n2 มากกว่า n1 JB1 และ JB2 - ค่าเฉลี่ยกระแสในสนามที่คดเคี้ยว

เมื่อเปิดทรานซิสเตอร์คอมโพสิต VT2, VT3 มันจะเชื่อมต่อแบบขนานกับความต้านทาน R3 ของตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าในขณะที่แรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอด VT2 จะลดลงอย่างรวดเร็วซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็วในการเปลี่ยนวงจรควบคุมและเพิ่มความถี่ของสิ่งนี้ การสลับซึ่งมีผลดีต่อคุณภาพของแรงดันไฟฟ้าชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวเก็บประจุ C1 เป็นตัวกรองชนิดหนึ่งที่ปกป้องตัวควบคุมจากอิทธิพลของพัลส์แรงดันไฟฟ้าที่อินพุต โดยทั่วไปตัวเก็บประจุในวงจรควบคุมจะป้องกันไม่ให้วงจรเข้าสู่โหมดการสั่นและความเป็นไปได้ที่จะเกิดการรบกวนความถี่สูงจากภายนอกที่มีอิทธิพลต่อการทำงานของตัวควบคุมหรือเร่งการสลับทรานซิสเตอร์ ในกรณีหลังนี้ ตัวเก็บประจุซึ่งชาร์จ ณ เวลาหนึ่งจะถูกปล่อยลงบนวงจรฐานของทรานซิสเตอร์ในอีกขณะหนึ่ง โดยจะเร่งการสลับของทรานซิสเตอร์ด้วยกระแสคายประจุ ดังนั้นจึงช่วยลดความร้อนและการสูญเสียพลังงานในนั้น .

จากรูปที่ 9 บทบาทของไฟ HL ในการตรวจสอบสภาพการทำงานของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ไฟตรวจสอบการชาร์จบนแผงหน้าปัดของรถยนต์) จะมองเห็นได้ชัดเจน เมื่อเครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่ทำงาน การปิดหน้าสัมผัสของสวิตช์จุดระเบิด SA จะทำให้กระแสจากแบตเตอรี่ GA ไหลผ่านหลอดไฟนี้ไปยังขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สิ่งนี้ทำให้แน่ใจได้ว่ามีการกระตุ้นเบื้องต้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในเวลาเดียวกันหลอดไฟจะสว่างขึ้นเพื่อส่งสัญญาณว่าวงจรขดลวดกระตุ้นไม่มีการแตกหัก หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันไฟฟ้าเกือบเท่ากันจะปรากฏขึ้นที่ขั้วกำเนิด "D+" และ "B+" และไฟดับ หากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่พัฒนาแรงดันไฟฟ้าในขณะที่เครื่องยนต์ของรถยนต์กำลังทำงานอยู่ ไฟ HL จะยังคงสว่างอยู่ในโหมดนี้ ซึ่งเป็นสัญญาณของความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือสายพานขับชำรุด การแนะนำตัวต้านทาน R ในชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าช่วยเพิ่มความสามารถในการวินิจฉัยของหลอด HL หากมีตัวต้านทานนี้ ในกรณีที่มีวงจรเปิดในสนามที่คดเคี้ยวในขณะที่เครื่องยนต์ของรถยนต์กำลังทำงานอยู่ ไฟ HL จะสว่างขึ้น ในปัจจุบัน บริษัทต่างๆ จำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ กำลังเปลี่ยนมาใช้การผลิตชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยไม่มีเครื่องเรียงกระแสแบบขดลวดกระตุ้นเพิ่มเติม ในกรณีนี้เอาต์พุตเฟสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกป้อนเข้าสู่ตัวควบคุม เมื่อเครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่ทำงาน จะไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตเฟสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าในกรณีนี้จะเข้าสู่โหมดที่ป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่คายประจุไปยังขดลวดกระตุ้น ตัวอย่างเช่น เมื่อเปิดสวิตช์จุดระเบิด วงจรควบคุมจะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์เอาท์พุตเป็นโหมดออสซิลเลเตอร์ ซึ่งกระแสในขดลวดสนามมีขนาดเล็กและมีค่าเป็นเศษส่วนของแอมแปร์ หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ สัญญาณจากเอาต์พุตเฟสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเปลี่ยนวงจรควบคุมไปเป็นการทำงานปกติ ในกรณีนี้วงจรควบคุมยังควบคุมหลอดไฟเพื่อตรวจสอบสภาพการทำงานของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้วย

ข้าว. 11. การพึ่งพาอุณหภูมิของแรงดันไฟฟ้าที่ควบคุมโดยตัวควบคุม Bosch EE14V3 ที่ความเร็วการหมุน 6,000 min-1 และกระแสโหลด 5A

เพื่อการทำงานที่เชื่อถือได้ แบตเตอรี่ต้องการให้อุณหภูมิของอิเล็กโทรไลต์ลดลง แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับแบตเตอรี่จากชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย และเมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น อุณหภูมิจะลดลง เพื่อให้กระบวนการเปลี่ยนระดับแรงดันไฟฟ้าคงที่เป็นไปโดยอัตโนมัติ มีการใช้เซ็นเซอร์ วางอยู่ในอิเล็กโทรไลต์ของแบตเตอรี่และรวมอยู่ในวงจรควบคุมแรงดันไฟฟ้า แต่นี่เป็นเพียงสำหรับรถยนต์ขั้นสูงเท่านั้น ในกรณีที่ง่ายที่สุด การชดเชยความร้อนในตัวควบคุมจะถูกเลือกในลักษณะที่แรงดันไฟฟ้าที่ตั้งค่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเปลี่ยนแปลงภายในขีดจำกัดที่ระบุ ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศเย็นที่เข้าสู่เครื่องกำเนิดไฟฟ้า รูปที่ 11 แสดงการขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของแรงดันไฟฟ้าที่รองรับโดยตัวควบคุม Bosch EE14V3 ในโหมดการทำงานอย่างใดอย่างหนึ่ง กราฟยังแสดงช่วงพิกัดความเผื่อสำหรับแรงดันไฟฟ้านี้ด้วย ลักษณะการพึ่งพาที่ลดลงช่วยให้มั่นใจได้ว่าแบตเตอรี่มีประจุที่ดีที่อุณหภูมิติดลบและป้องกันการเดือดของอิเล็กโทรไลต์ที่อุณหภูมิสูง ด้วยเหตุผลเดียวกัน สำหรับรถยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในเขตร้อนโดยเฉพาะ จะมีการติดตั้งตัวปรับแรงดันไฟฟ้าโดยมีการตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่าในสภาพอากาศเย็นและเย็น

การทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในโหมดต่างๆ

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ผู้ใช้ไฟฟ้าหลักคือสตาร์ทเตอร์ กระแสไฟฟ้าถึงหลายร้อยแอมแปร์ ซึ่งทำให้แรงดันไฟฟ้าตกอย่างมากที่ขั้วแบตเตอรี่ ในโหมดนี้ ผู้ใช้ไฟฟ้าจะได้รับพลังงานจากแบตเตอรี่เท่านั้นซึ่งจะคายประจุออกอย่างเข้มข้น ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะกลายเป็นแหล่งจ่ายพลังงานหลัก ให้กระแสไฟที่จำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่และใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้า หลังจากชาร์จแบตเตอรี่แล้วความแตกต่างระหว่างแรงดันไฟฟ้าและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะมีน้อยซึ่งทำให้กระแสไฟในการชาร์จลดลง แหล่งพลังงานยังคงเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และแบตเตอรี่จะทำให้แรงดันไฟของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเรียบขึ้น

เมื่อผู้ใช้ไฟฟ้าจำนวนมากเปิดเครื่อง (เช่น เครื่องไล่ฝ้ากระจกหลัง ไฟหน้า พัดลมฮีตเตอร์ ฯลฯ) และความเร็วของโรเตอร์ต่ำ (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ) การสิ้นเปลืองกระแสไฟทั้งหมดอาจมากกว่าที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถจ่ายได้ . ในกรณีนี้โหลดจะตกลงบนแบตเตอรี่และจะเริ่มคายประจุซึ่งสามารถตรวจสอบได้โดยการอ่านค่าจากตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้าหรือโวลต์มิเตอร์เพิ่มเติม

เมื่อติดตั้งแบตเตอรี่เข้ากับรถยนต์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าขั้วการเชื่อมต่อถูกต้อง ข้อผิดพลาดจะนำไปสู่ความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในทันทีและอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ ผลที่ตามมาเดียวกันนี้เกิดขึ้นได้เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จากแหล่งกระแสภายนอก (สว่างขึ้น) หากขั้วการเชื่อมต่อไม่ถูกต้อง

เมื่อใช้งานยานพาหนะคุณต้อง:

• ตรวจสอบสภาพของสายไฟโดยเฉพาะความสะอาดและความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อของหน้าสัมผัสสายไฟที่เหมาะสมสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเครื่องควบคุมแรงดันไฟฟ้า หากหน้าสัมผัสไม่ดี แรงดันไฟฟ้าออนบอร์ดอาจเกินขีดจำกัดที่อนุญาต
• ปลดสายไฟทั้งหมดออกจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่เมื่อทำการเชื่อมส่วนต่างๆ ของตัวรถด้วยไฟฟ้า
• ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสายพานไดชาร์จมีความตึงอย่างเหมาะสม สายพานที่ตึงอย่างหลวม ๆ ไม่ได้รับประกันการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ สายพานที่ตึงแน่นเกินไปจะนำไปสู่การทำลายตลับลูกปืน
• ค้นหาสาเหตุที่ไฟเตือนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าติดทันที

การกระทำต่อไปนี้เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้:

• ทิ้งรถไว้โดยต่อแบตเตอรี่ไว้หากคุณสงสัยว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานผิดปกติ สิ่งนี้สามารถนำไปสู่การคายประจุแบตเตอรี่จนหมดและแม้แต่ไฟไหม้ในสายไฟ
• ตรวจสอบการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยการลัดวงจรขั้วต่อลงกราวด์และต่อกัน
• ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยการถอดแบตเตอรี่ออกในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานเนื่องจากความเป็นไปได้ที่จะเกิดความล้มเหลวของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า, องค์ประกอบอิเล็กทรอนิกส์ของระบบหัวฉีด, การจุดระเบิด, คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ฯลฯ
• อย่าให้อิเล็กโทรไลต์ สารป้องกันการแข็งตัว ฯลฯ สัมผัสกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

การตรวจสอบขดลวดสนามว่ามีไฟฟ้าลัดวงจรหรือไม่

การลัดวงจรของอินเตอร์เทิร์นทำให้กระแสกระตุ้นเพิ่มขึ้น เนื่องจากขดลวดร้อนเกินไป ฉนวนจึงถูกทำลายและมีการลัดวงจรกันอีกหลายรอบ กระแสกระตุ้นที่เพิ่มขึ้นอาจทำให้ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าล้มเหลว ความผิดปกตินี้พิจารณาจากการเปรียบเทียบความต้านทานของขดลวดสนามที่วัดได้กับข้อกำหนดเฉพาะ หากความต้านทานของขดลวดลดลง ให้หมุนกลับหรือเปลี่ยนใหม่

การลัดวงจรระหว่างกันในขดลวดกระตุ้นถูกกำหนดโดยการวัดความต้านทานของขดลวดกระตุ้นโดยใช้โอห์มมิเตอร์ที่แผง E211, 532-2M, 532-M ฯลฯ ซึ่งเป็นโอห์มมิเตอร์แบบพกพาแยกต่างหาก (ดูรูปที่ 14, c) หรือตามค่าที่อ่านได้ของแอมมิเตอร์และโวลต์มิเตอร์เมื่อขดลวดใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ (ดูรูปที่ 14 d) ฟิวส์จะป้องกันแอมป์มิเตอร์และแบตเตอรี่ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรโดยไม่ได้ตั้งใจ โพรบเชื่อมต่อกับวงแหวนสลิปของโรเตอร์ และโดยการแบ่งแรงดันไฟฟ้าที่วัดได้ด้วยกระแส ความต้านทานจะถูกกำหนดและเปรียบเทียบกับข้อกำหนดทางเทคนิค (ดูตารางที่ 2)

ข้าว. 14. การตรวจสอบขดลวดของสนาม:

บนหน้าผา; b-to ลัดวงจรด้วยเพลาและเสา; c - พร้อมโอห์มมิเตอร์สำหรับวงจรเปิดและไฟฟ้าลัดวงจร g — — การเชื่อมต่อเครื่องมือเพื่อกำหนดความต้านทาน

การตรวจสอบการแตกหักของขดลวดสเตเตอร์ การตรวจสอบการแตกหักของขดลวดสเตเตอร์ทำได้โดยใช้หลอดทดสอบหรือโอห์มมิเตอร์ หลอดไฟและแหล่งพลังงานจะเชื่อมต่อสลับกันที่ปลายทั้งสองเฟสตามแผนภาพในรูป 15 ก. หากขดลวดเส้นใดเส้นหนึ่งขาด หลอดไฟจะไม่สว่าง โอห์มมิเตอร์ที่เชื่อมต่อกับเฟสนี้จะแสดง "อินฟินิตี้" เมื่อเชื่อมต่อกับอีกสองเฟสก็จะแสดงความต้านทานของทั้งสองเฟสนั้น

สลับการลัดวงจรในขดลวดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า วิธีการตรวจสอบ คำแนะนำจากช่างไฟฟ้ารถยนต์

สลับการลัดวงจรในขดลวดสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

หากช่องให้ผลประโยชน์แก่คุณอย่างแท้จริง ก็สนับสนุนโครงการนี้สิ! จำนวนเงินไม่สำคัญ! บัตร (SBERBANK)…

ตรวจสอบขดลวดสเตเตอร์ว่ามีไฟฟ้าลัดวงจรด้วยแกนหรือไม่ หากเกิดความผิดปกติดังกล่าว กำลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะลดลงอย่างมากหรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ทำงาน และความร้อนจะเพิ่มขึ้น แบตเตอรี่ไม่ได้ชาร์จ การทดสอบทำโดยใช้หลอดทดสอบ 220 โวลต์ เชื่อมต่อหลอดไฟเข้ากับแกนและขั้วต่อขดลวดใดๆ ตามแผนภาพในรูปที่ 1 15 บี หากมีไฟฟ้าลัดวงจรหลอดไฟจะสว่างขึ้น

การตรวจสอบขดลวดสเตเตอร์สำหรับการลัดวงจรของการสลับกันในขดลวดสเตเตอร์จะถูกกำหนดโดยการวัดความต้านทานของขดลวดเฟสด้วยโอห์มมิเตอร์แยกต่างหาก (ดูรูปที่ 15, c) บนขาตั้ง E211, 532-2M, 532- ม. และอื่นๆ หรือตามแผนภาพแสดงข้าวสาร 15, g. หากความต้านทานของขดลวดทั้งสอง (วัดหรือคำนวณ) น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตาราง 2 จากนั้นขดลวดสเตเตอร์จะมีไฟฟ้าลัดวงจร ข้อผิดพลาดนี้สามารถตรวจพบได้โดยใช้จุดศูนย์ที่คดเคี้ยวของสเตเตอร์ ในการดำเนินการนี้ จำเป็นต้องวัดหรือคำนวณความต้านทานของแต่ละเฟสแยกกัน และเปรียบเทียบความต้านทาน

ข้าว. 15. การตรวจสอบขดลวดสเตเตอร์:

ก - บนหน้าผา; b - สำหรับการลัดวงจรด้วยแกนกลาง c - สำหรับการลัดวงจรและวงจรเปิด

โอห์มมิเตอร์; d - การเชื่อมต่อเครื่องมือเพื่อตรวจสอบความต้านทานของขดลวดสเตเตอร์

ทั้งสามเฟส ให้พิจารณาว่าเฟสใดมีการลัดวงจรระหว่างกัน ขดลวดเฟสที่มีการลัดวงจรระหว่างกันจะมีความต้านทานน้อยกว่าเฟสอื่น ขดลวดที่ชำรุดจะถูกเปลี่ยนใหม่

สามารถตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของขดลวดสเตเตอร์ได้บนแท่นทดสอบสำหรับความสมมาตรของเฟส ในระหว่างการทดสอบนี้ แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับจะถูกวัดระหว่างเฟสของสเตเตอร์ที่คดเคี้ยวจนถึงยูนิตเรกติไฟเออร์ที่ความเร็วโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (คงที่) ที่เท่ากัน หากแรงดันไฟฟ้าเหนี่ยวนำ (เหนี่ยวนำ) ในขดลวดสเตเตอร์ไม่เท่ากัน แสดงว่าขดลวดสเตเตอร์ทำงานผิดปกติ

ในการวัดแรงดันไฟฟ้าของสองเฟสสายไฟของโวลต์มิเตอร์แบบยืนผ่านหน้าต่างของฝาครอบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสลับกันแตะหม้อน้ำสองตัวของบล็อกวงจรเรียงกระแส (สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีบล็อกวงจรเรียงกระแสประเภท VBG) หรือหัวของสกรูที่เชื่อมต่อขดลวดสเตเตอร์ และบล็อกวงจรเรียงกระแส (สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีบล็อกเรียงกระแสประเภท BPV)

ไม่ใช่รถยนต์สมัยใหม่คันเดียวที่สามารถ "อยู่" ได้หากไม่มีอุปกรณ์ไฟฟ้า และส่วนประกอบหลักของอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดคือแหล่งกำเนิดที่สำคัญที่สุดคือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในทางกลับกัน มีส่วนประกอบที่สำคัญไม่แพ้กันซึ่งมีส่วนช่วยในการผลิตไฟฟ้าในขณะที่รถเคลื่อนที่ เรากำลังพูดถึงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสเตเตอร์

มีไว้เพื่ออะไรจุดประสงค์อะไรและมีความผิดปกติอะไรบ้าง? เราจะพูดถึงเรื่องนี้และอย่างอื่นในบทความนี้

อุปกรณ์ไฟฟ้ารถยนต์

อุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์มีส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

• แหล่งที่มาปัจจุบัน:
• แบตเตอรี่สะสม
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้า
• ผู้บริโภคปัจจุบัน:
• ขั้นพื้นฐาน;
• ระยะยาว;
• ช่วงเวลาสั้น ๆ.

หน้าที่ของแบตเตอรี่คือการจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับผู้บริโภคในขณะที่เครื่องยนต์กำลัง "พัก" ในระหว่างสตาร์ทหรือทำงานที่ความเร็วต่ำ ในขณะที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นผู้จัดหาไฟฟ้าหลัก ไม่เพียงแต่ให้พลังงานแก่ผู้บริโภคทุกคนเท่านั้น แต่ยังชาร์จแบตเตอรี่อีกด้วย

ความจุเมื่อรวมกับกำลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะต้องตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคทุกคนโดยไม่คำนึงถึงโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ กล่าวอีกนัยหนึ่งจะต้องได้รับการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง นี่เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องรู้เนื่องจากจะช่วยให้คุณเข้าใจวิธีการทำงานของสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ถึง ผู้บริโภคหลักเป็นเรื่องปกติที่จะอ้างถึงระบบเชื้อเพลิง ได้แก่ การฉีด การจุดระเบิด การควบคุม และเกียร์อัตโนมัติ รถยนต์บางคันมีพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า นั่นคือทุกสิ่งที่ใช้กระแสไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์จนถึงหยุดเครื่องโดยสิ้นเชิง

ผู้บริโภคระยะยาวเป็นระบบที่ไม่ได้ใช้บ่อยจนเกินไป และนี่คืออุปกรณ์แสงสว่าง ระบบรักษาความปลอดภัย (พาสซีฟ แอคทีฟ) ระบบทำความร้อนและเครื่องปรับอากาศ รถยนต์ส่วนใหญ่มีระบบกันขโมย อุปกรณ์มัลติมีเดีย และระบบนำทาง

เกี่ยวกับ ผู้บริโภคระยะสั้นแล้วนี่คือที่จุดบุหรี่ ระบบสตาร์ท หัวเผา สัญญาณ รวมถึงระบบความสะดวกสบาย

คุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีอยู่ในรถทุกคันและประกอบด้วยส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

• สเตเตอร์;
• โรเตอร์;
• ประกอบแปรง
• บล็อกวงจรเรียงกระแส

ทั้งสเตเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและทุกอย่างประกอบกันเป็นโมดูลที่มีขนาดกะทัดรัด ซึ่งติดตั้งไว้ใกล้กับเครื่องยนต์และทำงานจากการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งใช้สายพานขับเคลื่อน

วัตถุประสงค์การใช้งาน

สเตเตอร์เป็นองค์ประกอบที่อยู่นิ่งของโครงสร้างทั้งหมดและจับจ้องไปที่ตัวเรือนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในทางกลับกันจะมีขดลวดที่ใช้งานได้และในระหว่างการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะมีการปลุกกระแสไฟฟ้าอยู่ในนั้น อย่างไรก็ตาม กระแสไฟฟ้าดังกล่าวมีลักษณะแปรผัน และผู้บริโภคทุกคนต้องการแรงดันไฟฟ้าโดยตรง การเปลี่ยนแปลง (การพูดให้ตรง) เกิดขึ้นได้อย่างแม่นยำด้วยยูนิตตัวเรียงกระแส

งานหลักของสเตเตอร์คือฟังก์ชั่นรับน้ำหนักในการยึดขดลวดที่ทำงาน นอกจากนี้ยังรับประกันการกระจายตัวของเส้นสนามแม่เหล็กที่ถูกต้องอีกด้วย ในระหว่างการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ขดลวดที่ทำงานอาจมีความร้อนสูงมาก และนี่ก็เป็นอีกหน้าที่ที่สำคัญไม่แพ้กันที่มีผลบังคับใช้ - ขจัดความร้อนส่วนเกินออกจากขดลวด

ตามกฎแล้วรถยนต์สมัยใหม่ทุกคันใช้การออกแบบสเตเตอร์ประเภทเดียวกัน

อุปกรณ์สเตเตอร์

การออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสเตเตอร์ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้:

• แกนแหวน;
• ทำงานที่คดเคี้ยว;
• ฉนวนที่คดเคี้ยว

มาดูส่วนประกอบเหล่านี้ให้ละเอียดยิ่งขึ้น

แกนกลางเหล่านี้เป็นแผ่นวงแหวนซึ่งด้านในมีร่องสำหรับตำแหน่งของขดลวด การเชื่อมต่อของแผ่นเปลือกโลกแน่นมากและเมื่อรวมกันเป็นแพ็คเกจที่เรียกว่า ความแข็งแกร่งของโครงสร้างเสาหินนั้นเกิดจากการเชื่อมหรือการโลดโผน

สำหรับการผลิตแผ่นเหล็กหรือโลหะผสมเหล็กเกรดพิเศษจะใช้ซึ่งมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการซึมผ่านของแม่เหล็กได้ ความหนาอยู่ระหว่าง 0.8 ถึง 1 มม. เพื่อการกำจัดพลังงานความร้อนที่ดีขึ้น จะมีการจัดเตรียมซี่โครงซึ่งอยู่ด้านนอกของสเตเตอร์

คดเคี้ยวตามกฎแล้วจะใช้ในรถยนต์ที่มีขดลวดสามเส้นหนึ่งขดลวดสำหรับแต่ละเฟส สำหรับการผลิตจะใช้ลวดทองแดงซึ่งเคลือบด้วยวัสดุฉนวน เส้นผ่านศูนย์กลางของมันคือ 0.9-2 มม. และวางไว้ในร่องของแกนในลักษณะพิเศษ

ขดลวดสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิด VAZ (หรือยี่ห้ออื่น) แต่ละอันมีขั้วสำหรับถอดกระแสไฟฟ้า ตามกฎแล้ว จำนวนเทอร์มินัลเหล่านี้จะต้องไม่เกิน 3 หรือ 4 อย่างไรก็ตาม มีสเตเตอร์ที่มี 6 เทอร์มินัล นอกจากนี้แต่ละขดลวดยังมีจำนวนพินของตัวเองสำหรับการเชื่อมต่อประเภทเฉพาะ

ฉนวนกันความร้อนมีการวางฉนวนไว้ในแต่ละร่องแกนเพื่อป้องกันสายไฟไม่ให้เกิดความเสียหาย ในบางกรณีสามารถวางเวดจ์ฉนวนพิเศษไว้ในร่องเพื่อการยึดขดลวดที่เชื่อถือได้มากขึ้น

สเตเตอร์ถูกชุบด้วยอีพอกซีเรซินหรือสารเคลือบเงา สิ่งนี้ทำเพื่อให้มั่นใจในความสมบูรณ์และความแข็งแกร่งของโครงสร้างเสาหินทั้งหมดซึ่งช่วยลดการเคลื่อนตัวของการหมุนของขดลวด คุณสมบัติของฉนวนไฟฟ้าก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน

สเตเตอร์ทำงานอย่างไร?

หลักการทำงานของสเตเตอร์และดังนั้นหน่วยทั้งหมด (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ของรถยนต์สมัยใหม่ใด ๆ จึงมีพื้นฐานมาจากปรากฏการณ์หนึ่งที่เราแต่ละคนคุ้นเคยตั้งแต่บทเรียนฟิสิกส์ พวกเขามักกล่าวถึงแนวคิดเช่นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า โรเตอร์ สเตเตอร์ เรากำลังพูดถึงการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า สาระสำคัญมีดังนี้: เมื่อตัวนำใด ๆ เคลื่อนที่ในพื้นที่การกระทำของสนามแม่เหล็กกระแสไฟฟ้าจะถูกสร้างขึ้นในนั้น

หรือตัวนำนี้ (สเตเตอร์) อาจอยู่ในสนามแม่เหล็กสลับ (โรเตอร์) นี่เป็นหลักการที่ใช้ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเริ่มหมุน ในเวลาเดียวกันแรงดันไฟฟ้าจากแบตเตอรี่จะถึงขดลวดที่ใช้งานได้ และเนื่องจากโรเตอร์เป็นแกนเหล็กหลายขั้ว เมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกจ่ายไปที่ขดลวด มันจึงกลายเป็นแม่เหล็กไฟฟ้า

จากผลของการหมุนของโรเตอร์ จะทำให้เกิดสนามแม่เหล็กสลับขึ้น ซึ่งเป็นเส้นแรงที่ตัดกับสเตเตอร์ และที่นี่แกน "ตัวนำ" ก็เข้ามามีบทบาท มันเริ่มกระจายสนามแม่เหล็กในลักษณะพิเศษและเส้นแรงของมันจะตัดกับการหมุนของขดลวดที่ทำงาน และด้วยการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า กระแสจะถูกสร้างขึ้นซึ่งจะถูกลบออกโดยขั้วสเตเตอร์ จากนั้นแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับที่เกิดขึ้นจะถูกส่งไปยังยูนิตวงจรเรียงกระแส

ทันทีที่คุณเพิ่มจำนวนรอบการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง กระแสไฟฟ้าจะไหลบางส่วนจากขดลวดสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังขดลวดโรเตอร์ ดังนั้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจึงสลับไปที่โหมดกระตุ้นตัวเองและไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าจากบุคคลที่สามอีกต่อไป

ความผิดพลาดของสเตเตอร์หลัก

ตามกฎแล้วความล้มเหลวของสเตเตอร์หลักคือ:

1. "การแตกหัก" ของขดลวดที่ทำงาน
2. มีการลัดวงจร

สัญญาณลักษณะที่สามารถตัดสินได้ว่าสเตเตอร์ทำงานไม่ถูกต้องคือการสูญเสียกระแสไฟชาร์จ สิ่งนี้อาจระบุได้จากไฟแสดงสถานะแบตเตอรี่เหลือน้อยซึ่งไม่ดับหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เข็มโวลต์มิเตอร์จะอยู่ใกล้กับโซนสีแดงมากขึ้น

เมื่อทำการวัดแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานแรงดันไฟฟ้าจะน้อยกว่าค่าที่ต้องการ สำหรับแบตเตอรี่เองจะมีค่าอย่างน้อย 13.6 V และสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า - 37.3701 V บางครั้งในกรณีที่เกิดไฟฟ้าลัดวงจรที่ขดลวดคุณอาจได้ยินเสียงหอนที่ปล่อยออกมาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในระหว่างการทำงานของรถยนต์ ไดชาร์จอาจมีความร้อนและอาจได้รับภาระทางไฟฟ้า นอกจากนี้เขายังต้องทำงานในสภาวะเชิงลบจากปัจจัยภายนอกอีกด้วย เมื่อเวลาผ่านไปสิ่งนี้ย่อมนำไปสู่การเสื่อมสภาพของฉนวนของขดลวดซึ่งทำให้เกิดไฟฟ้าขัดข้อง จากนั้นปัญหาสามารถแก้ไขได้ด้วยการซ่อมแซม (การกรอกลับสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) หรือเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด

ตรวจสอบสุขภาพของสเตเตอร์

ผู้เริ่มต้นบางคนมีความกังวลมากขึ้นกับคำถามว่าจะตรวจสอบได้อย่างไรว่าทุกส่วนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานได้ดีหรือไม่ ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องมีอุปกรณ์ขนาดเล็กพิเศษในรูปแบบของมัลติมิเตอร์ (ซึ่งนิยมเป็นเพียง tseshka) คุณสามารถใช้เครื่องทดสอบอัตโนมัติหรืออุปกรณ์อื่นที่มีโหมดโอห์มมิเตอร์ได้ วิธีสุดท้ายคือใช้หลอดไฟ 12 โวลต์ที่มีสายไฟบัดกรีอยู่

ก่อนอื่นคุณต้องถอดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าออกจากรถแล้วถอดแยกชิ้นส่วน อาจมีปัญหาขึ้นอยู่กับยี่ห้อรถยนต์เนื่องจากใน Lexus บางรุ่นแหล่งพลังงานอยู่ในสถานที่ที่เข้าถึงยาก เมื่อไปถึงสเตเตอร์แล้วถอดออกจำเป็นต้องทำความสะอาดจากสิ่งสกปรก จากนั้นคุณสามารถดำเนินการตรวจสอบต่อไปได้

การตรวจสอบวงจรเปิด

จะตรวจสอบสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้อย่างไร? ขั้นแรกคุณควรเปลี่ยนอุปกรณ์วัดเป็นโหมดโอห์มมิเตอร์หลังจากนั้นเราจะนำโพรบไปที่ขั้วขดลวด หากไม่มีการแตกหักมัลติมิเตอร์จะแสดงค่าต่ำกว่า 10 โอห์ม มิฉะนั้นการอ่านจะมีแนวโน้มไม่มีที่สิ้นสุด ดังนั้นจึงไม่มีกระแสไหลผ่านขดลวดซึ่งบ่งบอกถึงการแตกหัก ดังนั้นคุณต้องตรวจสอบข้อสรุปทั้งหมด

หากใช้หลอดไฟ เราจะตรวจสอบตามลำดับต่อไปนี้ ขั้นแรกเราเชื่อมต่อลวดลบเข้ากับขั้วขดลวดอันใดอันหนึ่งด้วยลวด (ควรหุ้มฉนวนไว้) เราจ่ายแบตเตอรี่บวกให้กับขั้วต่ออีกขั้วหนึ่งผ่านหลอดไฟ ไฟจะบ่งบอกลำดับที่สมบูรณ์ แต่ถ้าไฟไม่ติด แสดงว่าไฟดับ จะต้องดำเนินการกับทุกข้อสรุป

ตรวจสอบการลัดวงจร

ตอนนี้ควรตรวจสอบสเตเตอร์ว่ามีไฟฟ้าลัดวงจรหรือไม่ ในโหมดโอห์มมิเตอร์ เราจะนำโพรบลบไปที่ตัวเรือนสเตเตอร์ และโพรบบวกไปที่ขั้วใด ๆ ของขดลวดที่ทำงาน โดยปกติค่าที่อ่านได้ควรมีแนวโน้มไม่สิ้นสุด ทำซ้ำขั้นตอนสำหรับแต่ละเทอร์มินัล

ด้วยหลอดไฟการตรวจสอบสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเกิดขึ้นดังนี้:

• เราเชื่อมต่อด้านลบของแบตเตอรี่ด้วยสายไฟเข้ากับตัวเรือนสเตเตอร์
• ขั้วบวกจะถูกป้อนเข้ากับเอาต์พุตใดๆ ผ่านทางหลอดไฟ

การลัดวงจรจะแสดงด้วยไฟส่องสว่าง หากไม่ติดไฟแสดงว่าทุกอย่างเรียบร้อยดี

บันทึกย่อขนาดเล็ก

ความผิดปกติที่ระบุไว้นั้นเป็นเรื่องปกติไม่เพียงแต่สำหรับสเตเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังอาจมีปัญหาเกี่ยวกับตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า สะพานไดโอด และโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้วย เป็นที่น่าสังเกตว่าประสิทธิภาพที่ไม่ดีของสเตเตอร์นั้นพบได้น้อยกว่าส่วนประกอบที่ระบุไว้ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใด ๆ

ดังนั้นก่อนที่จะทำงานกับสเตเตอร์จำเป็นต้องตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าและสะพานไดโอด และหากทุกอย่างอยู่ในสภาพสมบูรณ์ สิ่งสุดท้ายที่ต้องทำคือการคดเคี้ยว

เพื่อการทำงานที่เชื่อถือได้ของอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์ ควรทำการบำรุงรักษาเป็นประจำ และหากจำเป็น ควรเปลี่ยนสเตเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทันที ราคาในท้ายที่สุดดูเหมือนจะไม่สูงเท่ากับการเปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทั้งหมด

สำหรับราคานั้น ราคาสำหรับชิ้นส่วนใหม่เริ่มต้นที่ 1,500 รูเบิล พร้อมเทอร์มินัลสามเครื่อง ผลิตภัณฑ์ที่มีผู้ติดต่อหกรายจะมีราคาสูงกว่า - 6-7,000 รูเบิลแม้ว่าจะมีตัวเลือกที่ถูกกว่าก็ตาม อย่างไรก็ตามทั้งหมดขึ้นอยู่กับยี่ห้อของรถ